Grandioosse Rail Balticu aruteludes ei tohiks kõikvõimalike nähtuste ja asjade kaitsmise tuhinas inimesi ära unustada, kirjutab Kiili valla arendusnõunik Aimur Liiva.
Aimur Liiva: Rail Baltic utoopia ja terve mõistuse vahel
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Paari kuu pärast on aastajagu päevi möödas hetkest, kui osa Harju-, Rapla- ja Pärnumaa omavalitsusteni jõudis esimest korda konkreetsemat laadi info suurejoonelisest ettevõtmisest nimega Rail Baltic. See tuli üleöö ja äkki, vahetult enne suurt suve, ning raskusi reageerimisega oli tegelikult kõikidel, isegi looduskaitsjad suutsid mobiliseeruda augusti lõpuks ja inimeste teadvusse üldisemalt jõudis olukord alles sügiskuudel.
Grandioossed ettevõtmised on kahtlemata need, millega kas üksikisikutel, parteidel või ka tervetel riikidel on võimalik ennast ajalukku jäädvustada. Rohkem kui 200 kilomeetri pikkune Eestit sõna otseses mõttes pooleks lõikav «Hiina müür» on seda kindlasti.
Kuna ühe õige eestlase teine nimi on «rehepapp» ja kolmas «unistaja», siis tekivad selliste projektide puhul ka mõtted, mis ettevõtmise algse kontseptsiooniga kuidagi ei kattu.
Aga põder, hunt ja ilves on harjunud käima oma radu, nad ei hooli maakonnapiiridest ega muust, ühel hetkel ette tekkiv sein lööb populatsiooni väga pika aja jooksul kujunenud elurütmi totaalselt segi. Iga kümne kilomeetri kohta planeeritav tunnel ehk peenema nimega ökodukt ei ole kindlasti piisav kompensatsioonimehhanism.
Selle artikli mõte ei ole siiski keskendumine meie tiivulistele ja neljajalgsetele metsaelanikele, vaid hoopis mure inimese pärast, kes teatavasti kuulub ka elusolendite hulka ja on koos oma eluasemega osa ümbritsevast keskkonnast.
Rail Balticu projekteerijad said ülesande leida sobivad trassialternatiivid rongiliinile, kus maksimaalne kiirus on 240 kilomeetrit tunnis. Praktikas ja tehniliselt tähendab see olukorda, kus raudtee peab olema võimalikult sirge ja ülilaugete kurvidega, mis on vähemasti paar kilomeetrit pikad. Projekteerijad tulid püstitatud ülesandega üldjoontes toime ja kandsid kaardile jooned, mida võib tänaseni pidada ka kõige loogilisemateks.
Aga nagu sellisel puhul ikka juhtub, ilmuvad kohe välja objektiivsed või subjektiivsed takistused ning hakatakse otsima järjest uusi alternatiive, mida võib iseloomustada nii, et iga uus väljapakutud variant on eelmisest natuke hullem, kuni lõpuks on päris jube. Poliitilistel ja muudel põhjustel on praeguseks tekkinud Eesti kaardile terve hulk lisajooni ning igaüks neist keerutab välja ilmudes üles paraja tormi.
Kuna ühe õige eestlase teine nimi on «rehepapp» ja kolmas «unistaja», siis tekivad selliste projektide puhul ka mõtted, mis ettevõtmise algse kontseptsiooniga kuidagi ei kattu. Näiteks idee, et kiirrongi varjus saab äkki ära lahendada kohaliku reisiliikluse probleemi ning peatused tulevad ka Sakku, Kiisale ja Kohilasse, Raplast rääkimata. Unistajad jällegi loodavad, et nende asulate juures saab rongi suunata tunnelisse või vähemasti panna postide peale sõitma. Tõdemus, et seda mingil juhul ei juhtu (miks peaks Saksa maksumaksja tahtma kinni maksta meie kapriise, kui sellist asja isegi nende enda riigis ei tehta), jõuab kohale väga vaevaliselt.
Asi, millest veel väga ei taheta rääkida, on fakt, et kavandatava Rail Balticu raudtee põhieesmärk (90 protsenti või rohkem) on kaubaveod. Selle raudtee alguspunkt on Muuga sadam ja kui utoopilised ideed teoks saavad, siis võib-olla kunagi mitmekümne aasta pärast suubub see ka sealt edasi Tallinna-Helsingi merealusesse tunnelisse.
Reisijatevedu on Rail Balticul kõrvaltegevus ja väga marginaalne. Ehk siis põhiküsimus on, kuidas jõuda naftatsisternide, konteinerite ja muu säärasega Pärnu (Riia) suunalt kõige valutumalt välja Muuga sadamani või vastupidi. Kõige esimesed trassivariandid, mille projekteerijad välja pakkusid, lähtusid just nimelt sellest eeldusest. Mida lähemal Tallinnale, seda tihedam on inimasustus, seda kõrgemaks muutub maa hind, seda rohkem on tööstusalasid ja tehnorajatisi, samuti ette jäävaid teid.
Järelikult on (oli) kõige mõistlikum minna sellest tsoonist võimalikult otse ja võimalikult kiiresti lõuna poole välja, sedasi kannatab kõige vähem inimesi ning ehitus ja sellega seotud ettejäävate maade ja majade kompenseerimisvajadus on kõige pisem. Tundub loogiline, aga Harjumaal on ses küsimuses siiski põhimõttelised erimeelsused.
Tallinna ümbruse osa munitsipaalpoliitikute peas tekkis mõni kuu tagasi mõte ja ettekujutus, et koos Rail Balticuga on äkki võimalik tekitada kohalik reisirongiliiklus piki praegust ringteed ümber (sic!) Tallinna, mis oma meeletuselt ületab isegi merealuse tunneli mõtte. Maailm lihtsalt sellist olukorda ei tunne – demograafilistel ja majanduslikel põhjustel. Kui jutt ei käi just mitme miljoni elanikuga linnadest, ning seal kutsutakse seda metrooks.
Riigis, kus hädavaevu suudetakse pealinnas tükikaupa renoveerida olemasolevat trammiteed, ligi 200 000 elanikuga Lasnamäele ei ole suudetud seniajani tekitada isegi olemasolevasse kanalisse oluliselt odavamat trammi ja olemasolevad raudteed kiratsevad investeeringute puuduses, on kohatu rääkida uuest kohalikust reisirongiliiklusest tsoonis, kus sisuline vajadus on võib-olla paari hommikuse ja õhtuse bussiliini järele.
Mobiilpositsioneerimise ja ka rahvaloenduse andmed räägivad väga selget keelt – pendelränne lähivaldadest on kiirekujuline ja Tallinna-suunaline, mitte ida-läänesuunaline, ning sellel on omad põhjused, mida soovmõtlemine ei muuda.
Paraku oleme praegu millegipärast seisus, kus piki ringteed on ikkagi joonistatud üks võimalik trassivariant täiesti otse läbi Jüri, Kurna ja Luige (mis muuhulgas eeldab euromiljonite eest hiljuti ehitatud või kohe töösse minevate teede ja ristmike ümber tegemist) ning selle lähedusse veel kolm, mis lõikab Kiili valla keskelt pooleks. Iga nimetatud trassi alla jääb sõna otseses mõttes kellegi kodusid ja veel sadade jaoks tekib vahetusse naabrusse olukord, millega elukeskkonda valides ei ole keegi arvestanud.
Kui looduskaitsjad muretsevad, et kusagil Kesk-Eestis jäävad barjääri taha põder ja hunt ning raudtee alla jääb mägra maja, siis Kiili vallas on võimalik, et sinna alla jäävad Kuuse, Kase, Pärna, Sidorovi ja Petrovi majad ning raudtee mõju tunnetavad omal nahal veel sajad inimesed, kes seda oma aknast näevad ja kõrvaga kuulevad, ning lõpuks ka absoluutselt kõik need (kokku vähemalt paar tuhat), kes hakkavad raudteest iga päev üle linna tööle sõitma.
Kiili, Kangru, Luige ja Vaela rahvas on ärevil ja seda on neile raske ka pahaks panna. Ja väga raske on seletada, miks on kõikide teiste huvid inimeste omadest olulisemaks seatud. Alates kaitseministeeriumi soovist pealinna külje all asuval polügoonil pauku teha ja lõpetades sisuliselt tühjalt kohalt Rail Balticu esialgseid trasse torpedeeriva kaitseala loomisega, mille põhjendamatuse osas on sõna võtnud isegi tuntud akadeemikud.
Kõikide muude nähtuste ja asjade kaitsmise tuhinas ei tohiks inimesi päris ära unustada.