Merepäästevõimekus 20 aastat hiljem: silmad ja tiivikud igal kaldal

Oliver Kund
, reporter
Copy
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Foto: Pm

Kui Läänemerel peaks korduma laevakatastroof, poleks appi tõttavate aluste hulk ega kohalejõudmise kiirus 20 aasta tagusest kuigivõrra suurem. Küll aga on toimunud revolutsioon selles, kuidas reisilaevad ise kriisiolukorras uppumist trotsida suudavad.

PPA merehaldustalituse juhataja René Allik ei kahtle, et alates Estonia katastroofist on enim arenenud just Eesti merepäästevõimekus. Estonia katastroofi ööl 1994. aastal said meie ametivõimud õnnetusest teada Soomelt, ja seda alles poolteist tundi pärast hädasignaali. Eestil lihtsalt polnud merevalvekeskust – see loodi vahetult pärast õnnetust ning tegutseb praegu Tallinnas ja Kuressaares.

Päästevõimekusega on viis Eesti piirivalvelaeva, mis viibivad suure osa ajast merel patrullis. Parasjagu sadamas viibivad alused peavad sõltuvalt valmisoleku tasemest välja sõitma kas kohe või tunni jooksul. 20 aasta tagusega võrreldava tormiga saaks neist merel kindlasti hakkama üks – Kindral Kurvits. Lisaks on meil tööajal 15-minutilises valmisolekus üks päästekopter Tallinnas ja teine Kuressaares. Viimane on sõiduvalmis 40–50 päeva aastas, reeglina suvel ehk kõige kibedamal laevatamisperioodil. Ümber Läänemere on samas valmisolekus veel tosinkond kopterit.

Allik, nagu ka tema kolleegid naaberriikidest, kinnitab: kuigi teoorias on kõik riigid Estonia 2-ks paremini valmis, seavad päästevõimele piirid füüsikaseadused. Tormi ja vastulainetusega on päästelaevade liikumine endiselt vaevaline. Seetõttu ongi õnnetusele kiirreageerimine üles ehitatud helikopteritele, keda ei häiri isegi 20–25 meetrit sekundis lõõtsuv tuul.  

Iga meremiil on mõne riigi vastutada

Allik kirjeldab, et hädasignaali saabudes rakendub alati tööle sama skeem. Päästeoperatsiooni eest hakkab vastutama selle riigi merevalvekeskus, kelle piirkonnas õnnetus juhtus. Näiteks Estonia uppus Soome Turu keskuse vastutusalas.

«Sündmuse koordinaatorist ja mudelitest, mis ta päästmiseks välja töötab, sõltub väga palju,» ütleb Allik. Merevalvekeskuse juhtivkoordinaator määrab omakorda õnnetuse kohapealse koordinaatori, kelleks saab tavaliselt esimesena kohale jõudva aluse kapten. Kogu operatsioon ehitatakse nende peale. Õnnetusse sattunud laeva kaptenit püütakse võimalikult vähe häirida, sest tema ülesanne on korraldada oma inimeste evakuatsioon.

Õppetund Estoniast oli kõigi jaoks see, et merevalvekeskuse sekkumine peab olema otsustavam, ohtu tuleb pigem ülehinnata ja kopterid kohe õhku tõsta. Kuigi esimene soomlaste kopter jõudis 1994. aasta 28. septembril õnnetuspaigale pisut rohkem kui tunni möödudes, tuvastas soomlaste endi analüüs, et paljude kopterite väljasaatmine venis liialt. «Kui Helsingi lähedalt hakkas kopter minema, tegid nad Utö saarel tankimiseks veel vahemaandumise. Nad lendasid sinna kaks tundi, millest pool tundi kulus lennuväljal lennukorralduse ootamisele,» kirjeldas Allik. Praegu võiks 15-minutilises valmisolekus kopter katastroofipaigas olla umbes tunniga.

Illusiooni, et nüüdisaegse päästevõimekuse puhul oleks enamik Estonial viibinuid päästetud, keegi siiski ei loo. «Reisilaeval on keskmiselt tuhat inimest – isegi ideaalse ettevalmistuse ja ressursi korral on see probleemne,» ütleb Allik. Pimedal ja tormisel merel on kopteritel endiselt keeruline vees olevat inimest märgata. Hädasolijad vintsitakse kopterile ükshaaval ja iga päästetu puhul võtab see vähemalt viis minutit.

Nüüdisaegne reisilaev nii kiiresti ei upuks

Tallinki laevade mereohutuse eest vastutava OÜ HT Laevateeninduse tegevjuht Tarvi-Carlos Tuulik ütleb, et kui korduks Estonia stsenaarium, on tänapäevase laeva uppumine väga vähetõenäoline.

Pärast Estoniat ei tohi laevade vöörivisiir enam olla seotud rambiga: isegi esimese äratulekul jääb teine ikka paika. Rambi taga on kohustuslik aga veekindel lisavahesein, mis takistab vee jõudmist autotekile. Kui see mingil põhjusel siiski juhtub, on tekile ehitatud äravoolutorud ja vesi ei saa tungida laevas üles- ega allapoole.

Pärast katastroofi muutusid ro-ro-tüüpi laevadel kohustuslikuks videovalvesüsteem ja veedetektorid autotekil ning alarm kõigil laeva veekindlatel avaustel.

Oluliselt kiiremaks on tehtud hädasignaali saatmine. Pärast Estoniat ei tule sillaohvitseril enam laeva asukohta raadioside kaudu selgitada, vaid kutsung koos koordinaatidega saadetakse välja ühe nupuvajutusega. Kui seda ei tee kaptenisild, annavad häiret laeva enda avariipoid.

«Estonial olnute päästmisel oli suur vajakajäämine ka see, et inimesi ei saanud veest kätte,» kirjeldas Tuulik. Estoniale appi tulnud reisilaevade pardad olid kõrged, alla lastud vintsitavad parved täitusid veega ja purunesid tõstmisel. Nüüd peavad need olema võrgust põhjaga.

Vintsimis- ja maandumisplatsid laevadel tehti kohustuslikuks, nagu ka päramootoriga päästepaat. Laevameeskonnad saavad aga palju põhjalikumat väljaõpet, kuidas tegeleda alajahtunutega, koordineerida masse ja vältida paanikat.

Soome piirivalve mereohutusüksuse komandöri Petteri Leppäneni sõnul on Estonia järel Soome merevalves muutunud peaaegu kõik. Toonase üheksa merevalvekeskuse asemel on nüüd vaid kaks – Turu ja Helsingi. Korraga pole neis valves mitte üks, vaid kolm kuni kuus operaatorit, kes saavad teha paremaid otsuseid. Eestil, Soomel, Rootsil ja Taanil on ühine protseduur, milline valvekeskus võtab üle õhuliikluse juhtimise õnnetuspaigal. Nii saab praegu kitsal alal päästetöid tegema panna rohkem koptereid kui 20 aasta eest.

Kas päästa saaks kiiremini? «Väga raske küsimus. Kui meenutada, mis Estonial juhtus, siis kõige kriitilisem oli see, kui täpse asukoha me kätte saame. Praegu on ülevaade palju parem ja me tõenäoliselt teame aluse liikumist paremini kui 20 aastat tagasi.»

Üks on aga kindel – valvekeskused ennast üllatada ei lase. Õppused Eesti, Rootsi ja Soome vahel on iga-aastased. Osa neist harjutustest tehakse Estonia uppumispaigale väga lähedal, sest sinna on kõigil võrdne maa tulla.

Kommentaarid
Copy

Märksõnad

Tagasi üles