Mullu 18. märtsil toimunud Poola kaubalennuki AN-26 hädamaandumiseni Ülemiste järvejääle viis senistel uurimisandmetel lennuki meeskonnas valitsenud segadus ning suutmatus seetõttu vastu võtta õigeid ja turvalisi otsuseid.
Uurimine: hädamaandumiseni Ülemiste jääle viis segadus meeskonnas
10. aprill 2011, 21:49
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Õnnetust uuriva majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi kriisireguleerimise osakonna peaspetsialisti Jens Haugi sõnul on õnnetuse uurimine sisuliselt läb ning loomulikult on selgunud asjaolud, mis tingisid lennuki maandumise Ülemiste jääle.
Haug selgitas, et antud õnnetuse puhul on oluline märkida teatud asjaolusid, mis mängisid juhtunu juures rolli. Esiteks maandusid poolakad ühe mootoriga, mis peaks Haugi kinnitusel olema tavaline asi ning iga lennuk, millel on vähemalt kaks mootorit, peab saama sellega probleemideta hakkama. Enamuse lennukite disain on tehtud nii, et kui ühe mootoriga maandudes tekib kriitiline olukord, näiteks sõidab lennurajale ette lumekoristustraktor või ruleerib teine lennuk, ning on vaja uuesti kõrgust võtta ja minna teisele ringile, siis on pea kõik lennukid ka täismassis olles suutelised seda tegema ka ühe mootori abil.
«Ütlen veelkord, ühe mootoriga maandumine pole mingi märkimist väärt protseduur, ka AN-26 puhul, ja kõik piloodid on selleks treenitud. Aga antud juhul tuleb silmas pidada, et AN-26 on pea ainus lennuk, mis ei ole suuteline täislastis olles ühe mootoriga minema teisele ringile. Samas on AN-26-l olemas ka kolmas jõuallikas - APU (vajadusel sisselülitatav lisamootor - BNS), millega on võimalik toota lisavõimsust. Kui tavaliselt on APU mõeldud vaid lisaseadmete, näiteks generaatorite ja hüdraulika käitamiseks, siis antud lennukitüübil täidab see ka lennukimootori rolli, lisades 800 kilogrammi ulatuses tõmmet,» ütles Haug usutluses BNSile.
AN-26-l on see paigaldatud parempoolsel tiival oleva mootori taha ning seda on võimalik paari lülitivajutusega käivitada. Just selle mootori toodetav lisavõimsus on oluline, kui on vaja mingil põhjusel ühe mootoriga maandumine katkestada, võtta uuesti kõrgust ja minna teisele ringile.
«Kuid poolakate lennukil APU tööle ei hakanud, kuigi nad seda vahepeal üritasid käivitada, mis tähendas, et lennuki minek teisel ringile polnud isegi teoreetiliselt võimalik,» märkis Haug.
Tema sõnul oli a lates ühe mootori seiskumisest Poola pilootidel piisavalt aega valmistada ette maandumist ühe mootoriga. Seda näitab ka asjaolu, et nad teavitasid Tallinna lennujaama lennujuhte sellest, et neil on üks mootor seiskunud ning vastasid seejärel lisapäringutele.
«Kuid praeguse teadmise kohaselt kaotas meeskond oma põhilise fookuse – lennuki lendamise – ning kõigi muude ebapiisavalt koordineeritud tegevuste käigus jõudsid nad olukorda, kus neil oli ainult üks reaalne võimalus - maanduda ühe mootoriga, sest võimsust uuesti kõrgust võtta ja minna teisel ringile neil ei enam olnud. Võib arvata, et see teadmine ning eelnev tegevus lisamootori käivitamisel mõjutas piloote psühholoogiliselt ning kui nad lõpuks aru said, et ainus võimalus on maandumine, olid nad ohutuks maandumiseks õige hetke mööda lasknud,» ütles Haug.
Tema sõnul tähedas see, et raja kohale jõudes ei olnud õige ei lennuki kiirus ja kõrgus, samuti tagatiibade ja telikute asend. Kuna ohutu maandumine polnud enam võimalik ning teisele ringile lennuk minna ei saanud, oligi pilootide ainus võimalus maanduda Ülemiste järve jääle.
Haugi sõnul kõrvalisi segavaid tegureid lennuki ohutul maandumisel ühe mootori abil uurimine ei tuvastanud. «Selgelt puudulik oli meeskonnaliikmete omavaheline koostöö ehk CRM (crew resorce management). Kui tavaliselt on nii, et probleemi ilmnemisel tegeleb üks pilootidest lennuki juhtimisega ning teine probleemi kaardistamise ja lahenduste otsimisega, siis poolakate lennukis see nii ei olnud. Korra üritati käivitada lisamootorit, siis jälle plaaniti maanduda, siis pöördus tähelepanu jälle APU-le, siis sellele, kus lennuk parajasti positsioneerub ja nii edas. Mul ei ole praegu põhjust arvata, et APU ei olnud töökorras, pigem oli selle mittekäivitumise põhuseks just meeskonna segadust külvanud tegevus. Kogu selles segaduses ei olnud neil enam süsteem hoomatav,» selgitas Haug.
Tema sõnul ei teavitanud poolakad Tallinna lennujaama lennujuhtimistorni plaanist teha järvele hädamaandumine ning võib väita, et ega neil sellist ühest otsust ei saanudki olla. «Ma usun, et mingil hetkel üritas meeskond lihtsalt tekkinud olukorrast eluga välja tulla ning järvejääle maandumine oli selleks ainus võimalus. Oli puhas õnn, et jää oli piisavalt tugev ning võimaldas 24-tonnise lennuki hädamaandumist, sest vastasel korral oleks maandumine lõppenud kas suure tulekeraga või lennukiga jää all, samuti oleks põrkumine võinud toimuda nii lennujaama terminaliga kui ka Tartu maanteega,» ütles Haug.
Ta lisas, et kuigi õnnetuse uurijad on mootori lahti võtnud ning rikke põhjuse tuvastanud, ei tule õnnetuse põhjuseid otsida mitte mootori rikkest lähenemisel vaid meeskonna tegevusest ja ettevalmistusest. Näiteks selgus, et operaatorfirma ei olnud võimaldanud meeskonnaliikmetele adekvaatset treeningut ning piloodid polnud kunagi läbinud sellel lennukitüübil simulaatortreeningut, aga ilma sellist õpet läbimata on raske reaalseid kriitilisi situatsioone turvaliselt lahendada.
Haugi sõnul käisid kolm nädalat tagasi Eestis Poola uurijad, kellest üks tegeleb Ülemiste õnnetusega, teine aga mullu suve teisel poolel Tallinna lennuväljal juhtunud Exini teise lennuki õnnetusega.
«Käisime nendega veelkord läbi õnnetuste olulisemad leiud ja põhjused ning mõlema õnnetuse osas esile kerkinud soovitused. Samas jäi veel rida menetlustoiminguid, mis on vaja poolakatel ära teha, näiteks mitmed asjad, mis puudutavad lennukite omanikfirma tegevust, treeningute läbiviimist ja muid faktoreid, mis suures osas õnnetusteni viisid. Nii et praegu on mõlema õnnetuse uurimisraporti kinnitamine poolakatelt laekuva informatsiooni taga. Kuid ma ei survesta neid kiiremini tegutsema, sest mõlemad uurijad kuuluvad ka Poola presidendilennukiga Venemaal juhtunud õnnetuse uurimiskomisjoni ning on mõistetav, et nende hõivatus on väga suur,» ütles Haug.
Õnnetus juhtus möödunud aasta 18. märtsil, mil Poola transpordilennuk An-26 tegi vasakpoolse mootoririkke tõttu hädamaandumise lennuvälja kõrval asuvale Ülemiste järve jääle. Kaubalennuki An-26 meeskond teatas enne intsidenti Tallinna lennujuhtidele, et lennuki mootoris on rike.
Tegemist oli Poola firmale Exin kuulunud DHL-i saadetisi vedanud lennukiga, keegi neljast meeskonnaliikmest tol korral samuti kannatada ei saanud.
Nõukogude Liidus armee käsutuses laialdaselt kasutusel olnud Antonov 26 transpordilennukeid hakati tootma 1968. aastal. 1970. aastatel sai sellest lennukitüübist populaarne transpordilennuk, mida toodeti kuni 16 tükki kuus. Wikipedia andmetel toodeti An-26 tüüpi transpordilennukeid kuni aastani 1986, mil nende tootmine lõpetati, kokku 1398 tükki. Hiljem on neid lennukeid moderniseeritud ja kapitaalremonditud.