Linnatänavate seisukord halveneb iga aastaga

Professor Aaviku väitel on Eestis põhiliselt panustatud põhimaanteede remondile, kuna Euroopa raha saab kasutada ainult Euroopa teedevõrku kuuluvatel teedel.

Seetõttu on põhimaanteede seisukord paranenud, kuid tugi- ja kõrvalmaanteede remont omakorda kannatanud ja nende katete vanus ületab arvutusliku.

Küll aga püsib nii tugi- kui ka kõrvalmaanteede defektisumma ja tasasus stabiilsena ning Aaviku hinnangul on see suuresti saavutatud tänu pindamise kasutamisele, mis võimaldab hoida ka vanad asfaltkatted sõidetavana.

Küll aga on olukord hullem linnateede ja tänavate puhul ning seda eriti kevadisel perioodil.

Aaviku väitel on see tingitud sellest, et liiklussagedus on tänavatel, võrreldes maanteedega, nimetamisväärselt suurem. Samuti on talvine kloriidide kasutamine linnas kordades intensiivsem.

«Nii kloriidid kui ka naastrehvid viivad katete kiirele kulumisele ja lagunemisele,» selgitas Aavik.

Professori sõnul pole kohalikel omavalitsustel samas piisavalt vahendeid tekkivate defektide remondiks.

Nii püütakse vähese rahaga lappida olemasolevaid katteid ja juba täiesti amortiseerunud lõike põhjalikumalt remontida.

Samas on remondi või ümberehituse maht väike ja ei vasta tegelikule vajadusele, mistõttu aasta-aastalt kasvab nn «backlog» ehk põhjalikumat remonti vajavate lõikude hulk.

«Ja lõpuks on see nagu surnud ring, kust väljapääsu leida on ilma suurema investeeringuta praktiliselt võimatu,» arvas Aavik.

Maanteeameti pressiesindaja Allan Kasesalu sõnul puudub neil objektiivne andmestik linnatänavate seisukorra hindamiseks ja hinnangu saab anda tee omanik.

Ideid, kuidas teed paremini hooldada või ehitada, ei soovinud maanteeamet omavalitsustele ajakirjanduse vahendusel jagada.

Kus on raha

Linnade Liidu tegevdirektori Jüri Võigemasti kinnitusel on linnatänavate ja vallateede olukord omavalitsuste jaoks oluline küsimus ning teede või tänavate seisukorda ja muutusi näevad kõik, kes vähegi ringi liiguvad.

Võigemasti sõnul on kohalikud omavalitsused teede hoolduses saanud kasutada neid vahendeid, mis kütuseaktsiisist kohalike teede ja linnatänavate osas riigieelarvest eraldatakse. Ta tõi välja, et kui 2008. aastal oli summaks 40,5 miljonit eurot, siis 2012. aastal ainult 18,1 miljonit eurot.

Küsimus on selles, et 2008. aastal said omavalitused 15 protsenti kütuseaktsiisist, kuid 2012. aastal vaid 6,7 protsenti. 2013. aastaks on Võigemasti väitel esialgne väljavaade 10 protsenti, kuid valitsuskomisjoni lõplik seisukoht kujuneb septembris.

Võigemast rõhutas, et loomulikult pole omavalitsused rahul, et linnatänavatele ja vallateedele antakse alla 10 protsendi kütuseaktsiisist ja ülejäänud osa läheb riigiteede korrastamisele, sest riigimaanteid oli 2011. aastal umbes 16 400 kilomeetrit, kuid kohalikke teid  umbes 23 600 kilomeetrit.

Nii taotlevad omavalitsused eelarveläbirääkimistel vahendite jaotusel teede olemiga arvestamist ning linnatänavatele ja vallateedele kütuseaktsiisist eraldatavate vahendite osakaalu järkjärgulist viimist 25 protsendile 2016. aastaks.

«Kui hetkel veel mõnel pool probleemid väga selgelt välja ei paista, siis aastatepikkune alarahastus kumuleerub paratamatult lähiaastatel igal pool,» nentis Võigemast.

Õiguslik probleem

Küll aga pole Eesti tee-ehituse suurim probleem Aaviku hinnangul tehnoloogiline, vaid hoopis õiguslik ehk riigihangetega seotud. Nimelt kui hange saab kuidagi korraldatud, siis hiljem on tellijal suhteliselt raske mingeid põhimõttelisi lahendusi ehitamise käigus muuta, sest siis võib jälle ees oodata vaidlustamine, kuna on muudetud hanketingimusi.

«Operatiivsete muudatuste sisseviimine projektlahendustesse võib aga osutuda vajalikuks ning mõistlikuks,» arvas Aavik.

Tehnoloogilisest seisukohast tõstis Aavik esile, et probleemkohaks võib olla projekti lõpetamise aeg: tavaliselt toimub see hilja sügisel ehk asfaltbetooni paigaldamine toimub juba selleks tööks ebasobivates ilmastikutingimustes.

See tähendab, et objektile jõudev segu jahtub kiiremini ja ebaühtlaselt nii transpordil, laotamisel kui ka tihendamisel, mistõttu katte omadused on ebaühtlased ning see võib põhjustada ka uutel katetel juba esimese talve jooksul murenemise ja aukude tekke. 

1983. aastast pärit katendijuhendi kasutamist Aavik otseselt probleemiks ei pea. Tema sõnul kasutatakse seda pigem ajaloolistest põhjustest ehk kasutatakse seda, millega kõik on harjunud.

Aaviku väitel on juhendi väljavahetamise vajadusest on kitsamates ringkondades juttu olnud juba aastaid, sest muutunud on liikluse koosseis: koormused ja rehvirõhud on kasvanud ning muutunud on rehvitüübid.

Samas pole konkreetsete otsusteni kõrgemal tasemel jõutud.

«Võib-olla põhjusel, et katend ei hakka lagunema kohe ja vajadus asendada juba järeleproovitud katendiarvutusmetoodika uuega ei ole silmnähtav,» sõnas Aavik. «Teisest küljest - ilma vastavate uuringuteta me ei tea, kas üldse on juhendiga probleeme.»

Aavik lisas, et katendiarvutuse metoodikad on riigiti erinevad ja sellest tulenevalt ka selle tulemused. Küll aga ei ole tema sõnul absoluutset tõde ja ei saa öelda, et üks metoodika on täiesti kasutuskõlbmatu ja aegunud.