Tallinna Tehnikaülikooli teetehnika õppetooli juhataja Andrus Aavik rääkis Postimehele, et kuna fraktsioneeritud killustikust teealuste ehitamisest on viimastel aastatel loobutud, peaksid meie teed olema vastupidavamad kui varem.
TTÜ professor: viimastel aastatel ehitatud teed on vastupidavamad
10. september 2012, 14:06
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Insener Arvo Tinni rääkis laupäevases Postimehes, et tema arvutuste järgi on betoonteed pikemas perspektiivis odavamad kui asflatteed, kuna nad on vastupidavamad. Ta tõi näiteks, et Austraalias maksab betoontee hooldus 20 aasta peale kolm dollarit ruutmeetri kohta, kuid asfalttee hooldus 55-65 dollarit ehk 20 korda rohkem. Ka arvestades betoontee kõrgemat ehitushinda, olevat 20 aasta peale see asfalteest ikkagi odavam.
Kas see käib ka Eesti kohta? Tallinna Tehnikaülikooli teetehnika õppetooli juhataja Andrus Aavik rääkis, et betoonteede ehitamiseks peaks olema liiklussagedus piisavalt suur, et see ära tasuks. Ta viitas maanteeameti peadirektori asetäitja ehituse alal Märt Puusti poolt artiklis välja öeldud 15 000 autole ööpäevas.
«Praktiliselt meil maanteedel sellist liikluskoormust pole,» lausus Aavik. «Tallinnast välja sõites on, aga üldiselt ei ole.»
Teiseks peab Aaviku sõnul olema betoonis kasutatav kivimaterjal väga hea, sest meil on autodel naastrehvid, mida Austraalias pole. Seetõttu usub Aavik, et betoontee laguneks Eestis kiiremini kui Austraalias. Samas maksaks see Puusti hinnangul kaks korda rohkem kui asfaltbetoonkate.
Tinni tõi intervjuus veel välja, et Soomes kasutatakse killustiku tegemiseks graniiti, seda tuuakse ka mujalt Euroopast sisse ja olgugi, et see on kallis, on see jällegi 20 aasta perspektiivis mõistlikum, kuna on vastupidavam.
«Eestis on kah vastu võetud otsus, et üle 8000 autoga liiklussagedusega teele tehakse alumine alusekiht tardkivikillustikust,» rääkis Aavik. «See on ilmselt mõistlik, aga me ei saa täiesti välistada paekivi kasutamist, sest paekivi on kohalik toode ja raha jääb Eestisse.»
«Paekivi on kindlasti mõistlik kasutada väiksema liiklussagedusega teedel ja suuremate liiklussageduste juures kasutada tardkivi,» lausus ta.
Uute teede lagunemine ja neile roobaste tekkimine oli Aaviku sõnul suuremaks probleemiks siis, kui kasutati fraktsioneeritud killustikku ehk see kivi oli suhteliselt ühte mõõtu, mistõttu oli ka poorsus suur.
«Kui see kivi seal all ära lagunes, siis kiht natuke tihenes, vajus kokku ja sellest need roopad tekkisid, aga fraktsioneeritud killustikust aluste ehitamisest on meil viimastel aastatel loobutud,» lausus Aavik. Seetõttu peaks Aaviku sõnul viimastel aastatel ehitatud teed olema vastupidavamad.
«Sest kasutatakse pika fraktsiooniga killustikku, kus on sees ka peenemaid fraktsioone. Selles killustikust aluses ei ole nii palju tühimikke, poorsus ei ole nii suur ja see pika fraktsiooniga killustik niimoodi ei lagune, loodetavasti,» seletas Aavik.
Aaviku sõnul ei ehitata fraktsiooneeritud killustikust aluseid Eestis enam praktiliselt mitte kuskil.
Küsimusele, kui rahul on Aavik Eesti tee-ehituse kvaliteediga, vastas ta, et ei ütle ehitajate kohta midagi halba, sest tehnoloogia ja materjalid, mida kasutatakse, on tasemel ja maanteedega erilisi probleeme pole.
«Suuremad probleemid on linnades ja kohalikel omavalitsustel, sest neil ei jätku raha,» rääkis Aavik. «Riigimaanteede hoiuks on põhimõtteliselt raha olemas, kuid kohalikele omavalitsustele läheb riigi eraldatud rahast jämedalt kümme protsenti, aga kohalike omavalitsuste maanteid on praktiliselt kaks-kolm korda rohkem kui riigimaanteid. Hoitakse seda, mis on, aga midagi suuremat ehitada ei jõua.»