Hannes Luts: Valka ja Viljandi linnalähivagunis
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Uued rongid ei pruugi olla reisijale mugavad ja seetõttu konkurentsivõimelised. Aastaid Eesti ühistranspordi arenguid jälginud TTÜ logistikatudeng Hannes Luts on pettunud Eesti tulevaste reisirongide sisekujunduses.
Äsja allkirjastati lepingud Eestile uute reisirongide ostmiseks. Kokku hakkab meie rööbastel sõitma 18 uut elektri- ja 20 diiselrongi tüübist FLIRT. Kahtlemata on see väga positiivne uudis. Samas on hanke käigus esile kerkinud ka tõsiseid probleeme, millest üheks olulisemaks on rongide sisekujundus.
Linnalähiliikluses kasutatavate elektrirongide puhul on nõudmised salongile ilmselt väiksemad. Reisijad veedavad seal maksimaalselt tunni. Seega on loomulik, et istekohad paiknevad vastakuti, keskkond on pisut enam avatud ja pääs tamburisse võimalikult kiire.
Koosseis on modernne ja kõik vajalik olemas. Samas on aga äärmiselt kurvastav, et väga sarnane sellega on ka diiselrongide sisekujundus. Nimelt peaks ministeeriumi ja Elektriraudtee arvates sobima linnalähirong ka kolme- kuni neljatunniseks sõiduks.
Ühissõiduki salongi disain võib esmapilgul tunduda üsna vähetähtis, kuid tegelikkuses mängib see teenuse atraktiivsuse seisukohast väga olulist rolli. Lääne-Euroopa raudtee-ettevõtetel on selles küsimuses pikaajaline kogemus, mistõttu on ka selgelt eristatud linnalähi- ja kaugrongi mõiste.
Eestis pole sellest aru saadud. Nii veetakse meil ka praegu näiteks Tallinnast Viljandisse või Valka inimesi rongidega, mis juba Nõukogude Liidu tingimustes olid tegelikult mõeldud linnalähirongideks.
Pikematel sõitudel kasvab oluliselt reisija nõudlikkus istme mugavuse suhtes, suureneb privaatsusevajadus, tekib soov lisateenuste järele, nagu toitlustus jne. Seega ei ole linnalähirongiga kaugliini teenindades raudtee-reisijatevedu lihtsalt konkurentsivõimeline. Jutt soovist võistelda autoga on selles kontekstis kohatu – nii tekivad probleemid isegi võistluses bussiliiklusega.
Milles siis täpsemalt probleem on? Diiselrongi istmete paigutamisel pole arvestatud sellega, et pikematel sõitudel vajab reisija pisut enam privaatsust ja mugavust. Istmed on diiselrongides kogu vaguni ulatuses vastakuti, mis tähendab, et reisijad sunnitakse gruppidesse, mis koosnevad neljast või kuuest inimesest. Näiteks Lääne-Euroopas on just sellise grupeerimise vältimiseks enamasti loobutud kupeedega vagunitest, kus kupees oli istekohti samuti kuus kuni kaheksa.
Seega liigub Eesti kaugrongiliiklus justkui ajas sammu tagasi. Istmed peaks sarnaselt praeguste Tallinna–Tartu kiirrongidega paiknema üksteise järel, nagu bussis või lennukis. See loob märksa privaatsema keskkonna ning väldib loomult suhteliselt kinniste eestlaste jaoks ka sundi võidelda oma jalaruumi eest või jagada kaasreisijaga küünarnukitunnet.
Jääb arusaamatuks, miks ei ole mõeldud mõistlikumale istmete paigutusele. Rongi kõigis vagunites on piisavalt suuri salongipiirkondi, kus üksteise järel paiknevate istmete kasutamine oleks täiesti võimalik.
Teise klassi vagunites puuduvad istmetel ka käetoed ning istmepolster on õhuke ja seega üsna kõva (kasutatakse tavapärast Šveitsi linnalähirongide disaini). Lisaks avanevad vagunite välisuksed otse salongi, mis tähendab, et talvisel ajal tunnevad uste lähedal istujad end üsna ebameeldivalt. Mujal maailmas kasutatakse selle probleemi leevendamiseks automaatselt avanevaid klaasuksi tamburi ja reisijateruumi vahel, mis ei muuda oluliselt ka rongi siseruumide väljanägemist.
Veelgi kurvem on aga olukord esimese klassi teenusega. Ka seal on reisijad sunnitud neljastesse gruppidesse vastakuti istmete tõttu. Töö tegemiseks saab lauda kasutada vaid akna pool istuja – vahekäigu poole see lihtsalt ei ulatu.
Siinkohal tekib küsimus, miks pole võetud kasutusele Lääne-Euroopa rongide kõige tavalisemat lauadisaini. See tagab kõigile istujatele laua olemasolu, kuid võimaldab seda klapi abil kitsamaks kokku panna, et istmelt lahkumist hõlbustada. Selliseid võib kohata näiteks prantslaste TGV või sakslaste ICE rongides.
Samuti pole arvestatud toitlustamise vajadusega. Koosseisudes pole mitte kusagil kohta, kus võiks paikneda praegu Edelaraudtee Tallinna–Tartu kiirrongides küllalt populaarne müügilett, kust reisija endale toitu istekohale kaasa osta saab.
Praegu asub see esimese klassi vagunis sealsete reisijate teenindamise hõlbustamiseks. Uute rongide esimeses klassis pole selle jaoks ruumi ette nähtudki. Jääb üle vaid loota, et tuleviku rongitoitlustus ei hakka endast kujutama lennuki-stiilis käruteenindust – Lääne-Euroopas tähendab see kahjuks enamasti säilitusainetest pungil saiakesi või leiget kohvi.
Toitlustamise puudumine on Lääne-Euroopas kahandamas nii mõnegi rongiliini kasutatavust. Näiteks Corail Intercitesi kaugrongide reisijate arvu vähenemise põhjuseks Prantsusmaal peetakse muu hulgas restoranvaguni puudumist – reis kestab kuni kuus tundi, aga süüa ei saa mitte kusagilt.
On ilmne, et meil pole restoranvagunitel mõtet – rongis on selle õigustamiseks lihtsalt liiga vähe inimesi. Samas ei tasu mõeldagi Tallinna–Riia liini avamisest FLIRT-rongidega, kui reisijale kõrgetasemelist teenust, sealhulgas toitlustamist, ei pakuta. Väikese baarinurga avamine ka meie kaugrongides on täiesti elluviidav eesmärk.
Miks on sellised vead uute rongide disaini tekkinud? Kas tegemist on kellegi ebakompetentsuse või hoopis kokkuhoiuga? Viimane oleks seejuures eriti naeruväärne, kuna näiteks korralike istmete hind on rongide kogumaksumuse juures tühine.
Kummaline on hanke juures ka see, et rongide sisekujundus oli salajane ja avalikustati alles pärast lepingu allkirjastamist. Loodetavasti on praegu veel võimalik midagi muuta. Vastasel juhul ostame enesele rongid, mida tuleb kohe pärast saabumist miljonite eest ümber ehitama hakata.