Riik on lõpuks astumas samme Vjatšeslav Leedo praamimonopoli lõpetamiseks kui majandusministeerium esitab sügisel valitsusele arutamiseks kava võtta laevaühendus oma kontrolli alla ja alustuseks hankida riigile neli praami saarte vahelise liikluse jaoks.
Sisuliselt korratakse Elektriraudtee skeemi, kus riik võtab enda omandisse infrastruktuuri (antud juhul laevad) ja hiljem korraldab hanke, leidmaks firmat, kes hakkab nende laevadega opereerima. Kui see kava läbi läheb, siis aastal 2016 lõpeb Vjatšeslav Leedo kauakestnud praamimonopol.
On ka viimane aeg. Kuigi Leedoga sõlmitud lepingu lõppemiseni on kolm aastat, ei ole laevad saipätsid, mida võimalik iga kell poeriiulilt leida. Sõltumata sellest, kas riik otsustab ehitada päris uued laevad, osta kasutatud laevad või hoopiski need rentida, võtab kõik aega.
Väike ekskurss ajalukku meenutab, et täpselt kümme aastat tagasi tegeles tollane majandusminister Meelis Atonen sama probleemiga. Aprillis 2003 sai Atonen ministriks, leping Leedoga lõppes aga juba septembris 2004. Minister tahtis asjade korraldust muuta, aga aega jäi lihtsalt väheks. «Ehitada enam midagi ei jõudnud ja vabu praame ka kusagil eriti liikvel ei olnud. Sattusin pahasse seisu,» meenutab ta. Nii ka läks. Üritati korraldada hange, Leedo saatis hankele varifirmad ja hange kukkus läbi.
«Leedo sisuliselt naeruvääristas riiki. Oleks saanud kõiges järele anda, aga ma ei pidanud seda õigeks,» ütleb Atonen ja lisab samas õpetlikult: «Kui midagi lähema poole aasta jooksul ei juhtu, siis ajalugu kordub.» Eks näeb, kas praegune majandus- ja kommunikatsiooniminister Juhan Parts, kellel on palju rohkem aega olnud, suudab leida praamiliikluse vaidlustele lahenduse ja kauakestnud probleemile lõpuks joone alla tõmmata.
Iseenesest on neid signaale, et just riik võiks olla saarte vahel liikuvate laevade omanik, antud viimastel aastatel ikka ja jälle. Üldiselt on need jäänud aga mokaotsast ütlemisteks. Vaikselt, väga vaikselt on viimase poole aasta jooksul siiski asjad liikuma hakanud.
Majandusministeeriumis on valminud transpordi arengukava eelnõu ja kui selle esimestest mustandiversioonidest leiab pelgalt sõnastusi «praamiliikluse mahtu tuleb säilitada», siis Juhan Partsi poolt juuni lõpus allkirjastatud varianti on lisandunud ka lause: «Sealjuures loetakse laevu teenuse osutamiseks vajaliku taristu osaks, mida omab riik ja annab opereerimiseks avaliku teenindamise lepingu alusel.»
Postimehele teadaolevalt on ministeeriumis juba alanud ka natuke konkreetsemad arutelud. Ilmselt annab riik ühele riigiettevõttele kohustuse hankida neli laeva Rohuküla-Heltermaa ja Virtsu-Kuivastu liinide jaoks. Kes see ettevõtte olla võiks, pole hetkel veel otsustatud, kuid üheks variandiks laual on Eesti Loots. Järgmise sammuna, kui laevad hangitud, korraldatakse teine konkurss, leidmaks opereerija mandri ning Saaremaa ja Hiiumaa vahele, eeltingimusega, et kasutatakse riigile kuuluvaid laevu.
Täpne ajakava pole selge, kuid majandusministeeriumist öeldakse, et valitsuskabinetti minnakse plaaniga sügisel ja kohe pärast seal heakskiidu saamist tehakse hange. Muuseas, üldsegi ei saa välistada, et riik ostab Leedo ja tema partnerite käest needsamad praamid, mis praegugi saarte vahel sõidavad.
Praegune seis majandusministeeriumi ei rahulda, nii ametnike kui poliitikute suust kostab olukorra kirjeldamisel fraase nagu «Leedo lõa otsas» või «väljapressimine». Konflikt on tegelikult skeemi algusest peale sisse kirjutatud – on ju sisuliselt kaks monopoli, riik ja Leedo kompaniid, omavahel vaidlemas.
Kehtiva lepingu järgi toetab riik praamiliiklust ja tehing on põhimõtteliselt selline, et kui Leedo kulud on summa «x» ja piletimüügist teenitakse summa «y», siis riik on kohustatud nende vahe kinni maksma. Riik on viimase kaheksa aasta jooksul andnud praamiühenduse tarbeks rohkem kui 86,4 miljonit eurot, sinna hulka on arvestatud ka tänavuseks prognoositud 15,3 miljonit. Lisaks sellele on viimase viie aastaga kaidesse ja sadamatesse pandud umbes 22 miljonit eurot, tõsi sellest 18 miljonit on n-ö euroraha.
Tõsi, kohe tuleb lisada, et kuna lepingu järgi maksab riik piletitulu ja kulude vahet, siis sõltub makstav dotatsioon ka piletihindadest. Et vahepealsetel aastatel võtsid poliitikud vastu otsuse teha saarlastele sõidusoodustusi (langetada piletihindu), siis vähenes ka piletitulu ja selle võrra tuli Leedole makstavat toetust automaatselt suurendada. Viimases muidugi praamiärimeest süüdistada ei saa, selline see kokkulepe ju oli.
Ometigi on riigi poolt vaadates probleem ikkagi ilmne. Kuna dotatsiooni sisuks on praamiliikluse kulubaasi ja piletitulu vahelise miinuse kinnimaksmine, aga kulupool on Leedo kontrolli all, siis kahtlustab riik pidevalt, kas Leedo näidatud kulud ikkagi on täiesti õiged ja turuhindadele vastavad. Eelmisel nädalal rahvusringhäälingule antud intervjuus vihjas sellele ka Juhan Parts, soovitades praamioperaatoril Väinamere Liinidel kärpida neid kulusid, mis lähevad operaatori ja laevaomanike vaheliste vahendajate taskutesse.
Eelmisel aastal maksis näiteks Väinamere Liinid oma emafirmale Saaremaa Laevakompaniile, mille ainuomanik on Leedo, laevade rentimise eest 18,8 miljonit eurot. Urmas Treiel, Väinamere Liinide juhataja küll selgitab, et riigi toetuse kalkuleerimise aluseks olevas lepingus on välja toodud terve rida erinevaid valemeid (kuidas arvutada kütusehinna tõusu või tööjõu kulude kasvu, kuidas võtta arvesse tarbijahinnaindeksit), kuidas dotatsiooni suurust igal aastal muuta, aga tegelikult riik ikkagi ei näe lõpuni firma siseasjadesse ega suuda hinnata, kas kulud on päris õiglased ja turuhinnale vastavad.
Nagu ütleb üks majandusministeeriumi ametnik, et me ei lähe ju laeva peale vaatama, kas mingi generaator vajab amortiseerimist ja kuidas laeva kerelt kooruv värv mõjutab laeva maksumust. Kõik need on aga nüansid, kuidas raamatupidamislikult saab näidata ühe firma kulusid või kahjumeid suuremana kui tegelikult. Ja kuigi praame opereeriv Väinamere Liinid on viimased kaks aastat olnud kahjumis, on nende partneril ehk toetust maksval Eesti riigil paraku kahtlus, et kui ka üks firma on kahjumis, on kogu mängu kontrollival Vjatšeslav Leedol võimalus oma raha kätte saada muudest kohtadest. Esimese asjana muidugi nendesamade laevarendi tasude kaudu.
Leedole kuuluvad aga veel teisedki firmad, mis praamiliikluse ümber oma äri ajavad. Näiteks Väinamere Teenindus, mis praamidel sööki ja jooki müüb, või osaühing Tuule Piletikeskus, mis praamidele pileteid müüb. Kokkuvõttes on need küll väikesed summad võrreldes kuludega, mis lähevad laevade rentimisele, aga mingi raha liigub sealgi.
Põhimõtteliselt on Partsi, ja siin toetab teda ka kunagine majandusminister Atonen, sooviks just kulupool enda kätte saada, et siis näha, mis tegelikult toimub, nii et riik saaks paremini otsustada.
Kõige eelneva taustal ei saa muidugi öelda, et Saaremaa Laevakompanii ja Väinamere Liinid on kõik need aastad käed rüpes istunud, maksumaksjalt raha kasseerinud ja kõigel põrmu variseda lasknud. Tegelikult on ju teenus tõepoolest pidevalt paranenud, liinidele on tulnud uued laevad, sõitjatel on lihtsam ja mugavam. Nagu üks muhulasest kolleeg toimetusest ütleb: laevad sõidavad nagu nööri mööda, graafikud peavad paika ja ammused ajad, kus mõni laev mitu tundi jääs kinni istus või mõne ootamatu tuulehoo peale ei suutnud silduda, on möödanik.
Seda enam mõjus hoobina näkku Väinamere Liinide eelmise nädala teade, et kuna riigiga sõidugraafiku osas kokkuleppele ei jõutud, siis tuuakse Virtsu ja Kuivastu vahele põhilaevaks vana Regula. See on küll tubli tööhobune, kuid uute praamide vastu ei saa – ei mahuta nii palju sõidukeid ega suuda graafikust kinni pidada.
Majandusministeerium ongi nüüd nõudnud, et Regula tuleb ära viia ja uus praam asemele tuua. Väinamere Liinid pole oma vastust veel andnud. «Ma meie järgmist käiku veel ei kommenteeri,» lisab Urmas Treiel.
Selliseid vaidlusi on olnud pidevalt, eelmiselgi sügisel oli sama lugu. Siis panid lõpuks Saaremaaga seotud poliitikud ja lobistid seljad kokku ning riigikogu otsustaski anda 600 000 eurot lisaraha. Aasta edasi, taas sügis tulemas ja jälle on aeg küsida lisaraha. Kõik see on aga ainult sümptom, haigus – Leedo monopol – on senini ravimata.