Mihkel Langebraun: Tallinna-Tartu maantee lahendus oleksid taskud

Copy
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Avarii Tallinna-Tartu maanteel
Avarii Tallinna-Tartu maanteel Foto: Dmitri Kotjuh / Järva Teataja

Tallinna-Tartu maantee ohutumaks muutmiseks tuleks sinna rajada möödasõidutaskud nii, et neid saaks hiljem ühendada neljarajalise teega, kirjutab Mihkel Langebraun Postimehe arvamusportaalis.

Tänuväärselt on kirjanik Mihkel Mutt äsjailmunud arvamusloos ellu äratanud soiku jäänud arutelu Tallinna-Tartu maantee ehituse teemal, kuigi arvamus oli kirjutatud võrdlemisi süngetes värvides ja kõlas üsna apokalüptiselt. Minister Parts omakorda tõttas artiklis esinenud väiteid ümber lükkama, rääkides kuidas neljarajalise maantee ehitust jätkatakse riigi rahakotile vastuvõetavas tempos, jõudes 2014. aastal Kose-Võõbu lõigu ehitamise juurde, pikendamaks maantee neljarajalist osa 20 kilomeetri võrra. Ent arutelus on taaskord kaduma läinud – nagu eestlasil tihti juhtub – diskussiooni raskuspunkt (ikka see vana hea «aed ja aiaauk»).

Näiteks kui hr Mutt räägib väljarändest ja hõredast asustusest, siis minister Parts omakorda lõiguti ehitamisest, mis aga mõlemad on selle diskussiooni kontekstis sisutühjad väited. On ju ilmselge, et Eesti riik ei asu Tallinna-Tartu maanteed korraga (näiteks aastaga) valmis ehitama (sellist ettepanekut polnud ka hr Mutt'i artiklis), vaid projekti suuruse tõttu tehakse seda niikuinii lõiguti. Samamoodi ei anna loogiliselt kaudseltki seostada Tallinna-Tartu maantee ehitust väljarändega (seda ka mitte asustuse hõreduse ega muu näitaja alusel).

Uskuda võiksin küll näiteks tõdemust, et keegi lahkub Eestist, kuna siin avatakse teiste seas bareljeefe «sõbralikule» valitsejale, kes pidas «lahkulöönud provintsiga» verisemat sõda Euroopas pärast II maailmasõda; või seetõttu, et meil on stalinlikus vormis talunimesid «eestindama» asutud; või sellepärast, et puuduvate lasteaiakohtade asemel laiutavad tänavaaugud. Vaevalt aga lahkub Eestist keegi seetõttu, et Tallinnast Tartusse sõites on oht liiklusõnnetusse sattuda. Lõpuks saab alati ju ka bussiga sõita – aga sellest veidi hiljem.

Elupäästjateks oleksid maanteetaskud

Hoopis sisulisematel küsimustel arutleb hr Klaassen, kõneldes sellest, et maanteed ehitatakse liiga priiskavalt. Soovimata sõna võtta tee-ehituse kulude osas, võin priiskamise väidet aga täiendada väitega, et Eesti riik hukutab järjekindlalt ja ilma vähimagi süütundeta oma kodanikke. Ja kuidas täpsemalt? Tegelik küsimus Tallinna-Tartu maantee ehituse juures ei ole mitte rahvuslik uhkus, vaid asjaolu, et seal oleks võimalik mugavamalt, sujuvamalt ja mis peamine: ohutumalt liigelda.

Seniks kuni «ulmeprojekt» ise valmis saab, toimub praegusel maanteel vähemalt 10x liiklusõnnetust, kui x tähistaks möödasõitudest põhjustatud õnnetuste arvu aastas ja eeldame, et neljarajaline tee valmib 10 aastaga. Kuid ennäe imet: neid elusid on täiesti tagasihoidliku väljaminekuga võimalik säästa, kui ehitada Võõbust Tartuni kuni kümme (umbes iga 30 kilomeetri järel) 200-300 meetri pikkust maanteetaskut. Kõigest viis sellist taskut kummalgi suunal muudaks liiklejate elu kordades ohutumaks.

Eesti pole sugugi hõredaima asustusega riik maailmas – Austraalia on näiteks 10 korda hõredama asustusega, ometi ei ole seal hiiglaslikest veokitest möödasõitmiseks ehitatud kõikjale neljarajalisi teid, vaid samuti möödasõidutaskud, kus aeglasemad sõidukid kiiremad mööda lasevad. Säärane lahendus toimib täiesti ideaalselt paljudes riikides. Kirjutasin majandus-  ja kommunikatsiooniministeeriumile sellest säästlikust lahendustest Austraalias juba 2 aastat tagasi - vastust kirjale ootan siiani. Taaskord hea näide sellest, kui «avatud» ollakse sisulisele diskussioonile.

Maanteetaskute lahendus – kas või ajutise lahendusena – päästaks palju inimelusid ning säästaks tuhandete autojuhtide aega ja närve. Tegelikult on lausa karjuv vajadus nende taskute järele nii suur, et on täiesti kahetsusväärselt nürimeelne, et tee-ehitajad või projekti juhtivad poliitikud vastavat lahendust siiani pole ise välja pakkunud.

Nimetatud möödasõidutaskud saaks ju planeerida sellistesse kohtadesse, kus neid hiljem oleks võimalik ühendada neljarajalise teega nii, et nad moodustaksid osa uuest maanteest. On muidugi ilmselge, et juba eelprojekti saanud Kose-Võõbu lõigule (mis ka oluliselt õgvendab olemasolevat teed) ei ole selliseid taskuid nüüd enam mõtet ehitada, küll aga peaks esimene tasku paiknema Mäo ja Ardu vahelisel lõigul (kurikuulus Ussisoo) ja ülejäänud 3-4 taskut Mäo ja Tartu vahel. Ka selline – täiesti tagasihoidlik – valimislubadus maanteetaskutest võiks tuua hulgaliselt hääli valimistel.

Mäost võiks saada regionaalbussijaam

Kulutused Mäo risti väljaarendamisele ei ole tehtud asjatult, kui liiklussõlm oskuslikult ära kasutada. Üheks rakenduseks sellele oleks regionaalbussijaam. Kui Maanteeamet asuks kahjumlike bussiliinide osas vägikaikaveo asemel vedajatega hoopis järele mõtlema, kuidas Eesti regionaalbussiliiklust paremini korraldada, võiksid nad üsna kiirelt jõuda järeldusele, et liinivõrku saab oluliselt optimiseerida. Näiteks oleks paljudest praegusest liinidest ühiskonnale odavam avada mõistliku dotatsiooni ja vedamise kohustuse kombinatsioonina (nt igal vedajal on kohustus pidada y arv doteeritud maakonnavahelist liini) liine, mis ühendaksid maapiirkondi regionaalkeskustega ja maakonnakeskusi omavahel.

Nii ei peaks vedaja enam opereerima kuuetunnist liini Kuressaarest Tartusse, vaid liin ulatuks Paideni (Mäoni), kus toimuks ümberistumine Tallinna-Tartu bussile. Sama lugu näiteks Haapsalu Tartu vahelise liiniga. Selliseid näiteid leiab Eestist kümneid, kus ümberistumisega annaks vähendada kõrvuti pooltühjalt sõitvate busside arvu ning samas ära hoida kahjumlike liinide sulgemist. Kõige odavam on seda korraldada nõnda, et riik doteeriks regionaalseid liine (kus kasumlikkus puudub) ning vedajad hoolitsevad juba ise selle eest, et teenindada reisijaid ja ümberistujaid regionaalliinidelt põhimarsruutidel (Tallinn-Tartu; Tallinn-Pärnu jne), kus nõudlus ja vaba konkurents seavad ise paika hinna-kvaliteedi suhte. Sellise ümberistumisjaamana on Mäo oma geograafilise asendi tõttu üks sobivamaid.

 

Kommentaarid
Copy
Tagasi üles