Kohe ja palju on tagasiminek

Foto: Postimees.ee

Raivo Vare kirjutab, et valitsuse poolt kavandatav sadamatasude tõstmine kahjustab Eesti konkurentsivõimet transiidi valdkonnas ja annab niigi edukatele Venemaa sadamatele veel suuremad eelised.

Mõnda aega juba on Eesti transiidisektoris löönud laineid Tallinna Sadama kavandatud sadamatasude järsk tõus. Selle põhjendamiseks on kasutatud lihtsat väidet: nemad, see tähendab transiidiahela teised osalised ehk sadamaoperaatorid, teenivad suuri kasumeid ja nüüd on aeg võtta rohkem ka riigi ettevõttel – Tallinna Sadamal.

Vale lähenemine

Selleks, et anda hinnangut, peaks pisut selgitama tegelikku olukorda valdkonnas, mida nimetatakse transiidiks. Transiit on Eesti kontekstis nii või teisiti seotud valdavalt Venemaa majanduse teenindamisega. Transiidisektor on meie majanduses olnud ühena vähestest konkurentsivõimeline ka rahvusvaheliselt.

Jättes kõrvale vaidluse, kui suure osa meie rahvuslikust koguproduktist või maksubaasist see sektor annab, tunnistagem, et transiit on oluline Eesti suhteliselt väikesemahulises majanduses.

Transiidi puhul lähtutakse millegipärast vastupidisest ja avalikus argumentatsioonis kasutatakse valdavalt ainult negativistliku alatooniga ja müstilise kadedusega segatud väiteid. Elementaarne majanduslik ratsionaalsus nii riigi kui ettevõtte tasandil eeldaks, et seni edu toonud tegevust püütaks toetada ja arendada ja paralleelselt otsitaks uusi võimalikke tegevusvaldkondi riskide maandamiseks.

Vene eksport kasvab

Algetapil, 1990ndatel aastatel, kui Eesti ettevõtted sisenesid sellele turule, ületas nõudlus logistikateenuste järele Vene väliskaubavahetuse, eriti ekspordivoogude teenindamisel suuresti pakkumist. Nagu ikka tühjal turul, andis see pakkujale võimaluse majandada ja areneda hoopis teise tempo ja teiste tulemustega kui nüüd, ülitihedas konkurentsis.

Seepärast on loomulik, et nüüdseks on tollased ilusad sadamaoperaatorite teenusetariifid neli korda langenud ja langevad veelgi.

Samal ajal tõusevad objektiivsetel asjaoludel muud logistikaahela lülide hinnad. Ühest küljest mõjutab hinnatõusu loomulik inflatsioon ja tootmissisendite hinnastruktuuri korras-tumine, teisest küljest aga Venemaa julm poliitika oma sadamate eelistamisel.

Näiteks kasvas 2004. aastal Muuga sadama naftaoperaatorite lähima konkurendi – Peterburi Naftaterminali – läbinud naftatoodete voog 27 protsenti. Sel ja järgmisel aastal kasvab see veelgi ligi 20 protsenti mõlemal aastal. Tallinna Sadama puhul oli möödunud aasta kasv vaid 8 protsenti ning see toimus valdavalt ühest allikast pärit ühe naftatoote arvelt.

Naftatooted moodustavad ligi 70 protsenti Tallinna Sadamat läbivast transiitkaupade voost. Teiste kaubagruppide osas ei ole pilt kuigi hea. Leningradi oblasti sadamates kasvas möödunud aastal kuivlasti töötlemine 48 kuni 82 protsenti sõltuvalt sadamast, Tallinna Sadamas 3 protsenti.

Konteineriteveo kui kõige perspektiivsema valdkonna mahud kasvasid Venemaal 25 protsenti , Tallinna Sadamas aga kasvas konteinerite voog 13,5 protsenti, mis on isegi kõige kõrgem viimaste aastate juurdekasvu näitaja.

Veel aitas nii Tallinna Sadamal kui teistel Balti riikide sadamatel säilitada oma mahtusid juurdekasv kivisöe ja mineraalväetiste veomahtudes; see oli osaliselt tingitud samast põhjusest, mis 1990ndate aastate alguses nafta puhul. Venemaa enda sadamavõimsused lihtsalt ei suutnud töödelda kogu nendes kaubagruppides toimunud juurdekasvu.

Ja loodetavasti ei suuda nad seda veel paar aastat. Aga ainult paar aastat veel...

Nii et Balti sadamate kaudu kulgev transiitkaupade voog ei suurenenud, Ukraina sadamates aga vähenes 12,5 protsenti. Viimane on näide sellest, kuidas sadamatariifide tõstmine mõjus kohe negatiivselt kaubavoogudele.

Hilisem, möödunud aasta keskpaigas kaubavoogude järsust kukkumisest tingitud õigus rakendada märkimisväärseid hinnaalandusi (kuni 50 protsenti) andis kohe ka positiivse tagasikäigu alanud protsessile. Siis kasvas soodustariifide rakenduse alas transiitkaubavoog 6,1 protsenti, saadud tulu aga isegi 7,2 protsenti just soodustariifide rakendusala kaupade osas.

Tariifide tõstjad kaotavad

Naftaveost rääkides tuleks mainida, et Eesti, eriti Muuga sadama konkurentsieeliseks Loode-Venemaa ja isegi Läti Ventspilsi ja Leedu Klaipeda ees on mitmete looduse poolt soositud asukohaga süvaveekaide olemasolu. Just suurte laevade teenindamise võimalus on turu arengu eripäradest tulenevalt Eesti suureks konkurentsieeliseks nii nafta- kui edaspidi ka muude toormekaubavedude osas.

Ent kahjuks just suuremate laevadega seotud tariife on Tallinna Sadam kavandanud kõige järsemalt tõsta.

Tundub, et reaalse turuolukorra mittearvestamine toob kaasa tuntud tulemuse «tahtsime paremini, välja kukkus nagu ikka».

Paraku on samasugust trendi märgata ka teiste transiidiahela lülidega seoses. See on küll pisut arusaamatu, sest tegelikult peaks sektoriga seotud asjaosalistel ja otsustajatel veel meeles olema, et mõned aastad tagasi juba üritati Tallinna Sadamas midagi sarnast umbes samasuguse, s.t puuduliku ettevalmistustööga.

Tulemuseks oli toona rida valeotsuseid, näiteks söekai ootamatu kallinemine või teraviljakai pikenduseks ehitatud süvaveekai ebapiisav koormatus. Ka on seni stabiilset kasvutrendi näidanud transiidivoog lihtsalt jõudnud uude, konkurentsitihedasse ja meie naaberriigi ebaausa konkurentsi järsult karmistunud keskkonda, kus kõigilt osalistelt on nõutav hoopis teistsugune mentaliteet kui haara-ja-jookse või liiakasuvõtja oma.

Seda enam, et me juba nägime möödunud aastal, et nii mõnigi seni edukalt tegutsenud transiidikanal võis praktiliselt üleöö senisest kaubavoost isegi ilma jääda.

Hinnates tekkinud olukorda, tuleb nõustuda ühe Eesti juhtivama eksperdi Eerik Tergi kommentaariga, et transiidiettevõtetelt praegu suuremate maksude taotlemine sarnaneks hilinenud nülgimisega, sest need ettevõtted tegutsevad juba mõnda aega langeval turul. Riigi tasemel ei tohiks võtta seisukohtade kujundamisel aluseks mõne aasta taguseid kasumimarginaale, sest suuremate maksude nõudmisega ollakse lihtsalt hiljaks jäänud (Postimees 23.12.2004).

Omalt poolt lisaks veel, et sellises olukorras kannatab ka senine rahvusvaheline hinnang Eestile, mida seni peeti naabritest konkurentsivõimelisimaks. Seda tingis eelkõige pikaajalise tasuvusega ja suuremastaabiliste investeeringutega seotud turuosaliste pikemaajalise planeerimise vajadus, kus esiplaanil oli just senise poliitilise keskkonna stabiilsuse ja ennustatavuse kuvand.

Stabiilsus vajalik

Selle kuvandi asendumine mingi teise, konjunktuursel loogikal põhinevaga oleks aga vale sõnum niigi tiheneva konkurentsiga turul, kus isegi hetkeline kõhklus täna tähendab homme suuri muutusi nii investoritele, klientidele kui nende teenindajatele.

See oleks aga järsk tagasilööki juba hoomatavas ajahorisondis Eesti väikese majandusruumi jaoks suure ja olulise transiidiklastri osas. Viimase kadu aga tähendab palju suuremat kaotust kui mingil hetkel mitte kasvavad dividendid või rahavood.

Samas ei saa märkimata jätta, et just viimaste kiire kasvatamine on jätkuvalt Tallinna Sadama juhtide ainukeseks mureks, sest meediast läbi jooksnud sadamajuhtide boonusskeemi arvestuse aluseks olevat 80 protsenti ulatuses sadama rahavood ja vaid 10 protsenti ulatuses kauba- ja reisijatemahud.

Lahti seletatuna tähendab see, et kiire rahavoo kasv on lühiajaline eesmärk, mis jätab kogu Eesti majandusele kaubavoogude kasvust tingitud pikemaajalised kasud hoopis tagaplaanile.

Keegi ei oleks kitsi rohkem maksma, kui kasu on kõigile suurem, aga kui see on vaid kasu eraldi võetud hetkel ja kohas, mis hiljem ettenähtavalt pöörab laiemale ringile kahjuks, siis on hoopis teine lugu.

Ja eriti kahju oleks veel siis, kui makromajanduslikult oluline protsess muutub parteipoliitilise lahingu tallermaaks, nagu Tallinna Sadama tariifitõus kahjuks on muutunud. Siis läheb asi varem või hiljem isiklikuks ning kainet analüüsi hakkavad asendama pinged ja emotsioonid, millest ei võida lõpuks keegi.