Tartu on jõelinn, kus sujuva elu tagavad sillad. Seetõttu on arengudokumentide puhul olnud peamiseks vaidlusobjektiks sillaehitus ja nii jääb ilmselt ka tulevikus.
Jarno Laur: Sillaehitus pea peal
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Reformierakond pääses Tartus võimu juurde 1997. aastal. Siis oli vaidluste keskpunktis Tähtvere ehk ka nn Tuglase tänava silla ehitus. Tartlased, eriti rohelised ja supilinlased, olid esialgu selle silla ehitamise vastu, kuid aastatega jõuti pea kõiki rahuldava kompromissini: rajatakse õhuline sild ning asukoht valitakse nii, et ümbritsevat keskkonda kõige vähem häirida.
Tartule sild võlgu
Sildade ja kahetasandiliste ristmike ehitamise järjekord fikseeriti 1999. aastal kehtestatud üldplaneeringus ja kajastab laiemat poliitilist konsensust, kuidas linna infrastruktuuri edendada.
Esmalt pidi rajatama jalakäijate Turusild (tänaseks valmis ja kasutusel), teiseks Tähtvere ja Ropka sild, kolmandaks Võidu silda ja Raatuse tänavat ühendav kahetasandiline ristmik (millest tänane raad enam midagi kuulda ei taha) ning neljandaks jalakäijate sild Lubja ja Marja tänava sihil.
Ringtee ja Laia tänava pikendusele autosilla rajamiseks nägi üldplaneering ette silla ja pealesõiduteede koridoride ala reserveerimise, nende väljaehitamist lähitulevikus ei kavandatud.
Kogu see kava pöörati pea peale neil aastail, kui Hannes Astok oli vastava ala abilinnapea. Tänaseks on ainukesena valmis Turusild ning kõikide vahenditega surutakse läbi Laia tänava ehk Vabaduse autosilda.
Neid eelistatakse arvatavasti seetõttu, et on teistest planeeritud rajatistest odavamad. Mis kasu on aga «odavusest», kui kulutet kümnete miljonitega ei lahene ükski peamine liiklusprobleem?
Ainus kasu näikse olevat võimalus raporteerida valijaile: me ehitasime midagi.
Segadused sildadega ei näi sellega paraku lõppevat. Avalikkusele arutada antud uues arengukavas on seni kehtinud järjekord hoopis pea peale pööratud ja esimesele järjekohale on tõstetud Ropka silla asemel hoopis Ringtee sild.
Täna võib selgelt välja öelda: kui reformierakonna hääletusmasin poleks Astoki dirigeerimisel Tartu sillaehituskava pea peale pööranud, võinuks Tähtvere sild juba aastaid valmis olla. Ja planeeritava arengukavaga kaob aastakümnete kaugusse lootus ületada Emajõge Ropka silla kaudu.
Ratsionaalsete ja liiklust ummikust välja aitavate lahendite asemel jätkub kahtlaste otsuste läbisurumiste ahel. Nii pole reformierakondlik raad linlastele võlgu mitte
ainult Tähtvere, vaid ka Ropka silla.
Silla alternatiiviks sild
Vabaduse silla läbisurujate põhiargument on väide, et sild üle Emajõe leevendab liikluse olukorda.
Vabaduse silla kritiseerijate põhiargument on sama triviaalne: iga sild kesklinnas suurendab siin liikluskoormust ja tekkivate probleemide lahendamine läheb tunduvalt kallimaks kui hoitakse kokku kesklinna «odava silla» ehitamisega. Seda ei taha linnavõim tunnistada.
Oma joru ajamisel on jõutud täielike lapsusteni. Nimelt väidetakse, et kesklinna liikluskoormust vähendab asjaolu, et silla kolmest sõidureast kaks suunduvad väljapoole ja ainult üks kesklinna poole. Sama loogika kohaselt oleks linnaliinibussis rohkem ruumi, kui väljuda saaks kahe ja siseneda ühe ukse kaudu.
Vabaduse silla keskkonnamõjude hindamisest ilmneb, et Vabaduse sild on linnavalitsuse kinnismõte, mille läbisurumiseks on hea iga vahend.
Linnavalitsus algatas Vabaduse autosilla rajamisega kaasneva lähiümbruse tänavavõrgustiku muutmisest johtuva keskkonnamõju hindamise, samas on mõjude hindamise aruanne pealkirjastatud «Vabaduse autosilla rajamisega kaasneva keskkonnamõju hindamine».
Sisuliselt laiendatakse lokaaltasandi analüüs kogu sillaehitusega kaasnevatele mõjudele.
Igaüks peale linnajuhtide saab aru, et erinevus on tohutu. Piltlikult: analüüsitud on seda, kas Jüri võiks elada Mariga visiit- või vabaabielu, minna paari ilmalikult või kristliku laulatusega. Põhiküsimus on aga hoopis see, kas Jüri peaks panema leivad ühte kappi Mari, Helle, Malle või hoopis Kallega.
Silla alternatiiviks saab olla eelkõige teine sild või tunnel, aga neid sisulisi alternatiive ei ole kunagi tõsiselt analüüsitud.
Odav kallis sild
Et sillaehitus Tartus on üheselt löödud K-Mosti väravasse, tuleks vaadata, kui odav see uus Vabaduse sild õigupoolest on. Esialgu odavaks peetud silla maksumus kasvab ju müstilise kiirusega.
8. detsembril 2005 andis volikogu loa kulutada Vabaduse silla ehitusprojekti riigihankeks 2,53 miljonit krooni. Seejuures räägiti, et 30 miljonist kroonist peaks peale uue silla ehituse jätkuma ka praeguse raudsilla teisaldamiseks Marja-Lubja tänava kanti.
Tänavu juuni alguses küsiti volikogult silla ehitamiseks juba 70 miljonit krooni ja vana silla teisaldamiseks lisaks veel 3 miljonit krooni. Juuni lõpus kavandati aga Tartu uude arengukavasse Marja tänava silla ehituseks (sic!) 32 miljonit ja 12 miljonit krooni Laia tänava renoveerimiseks.
Teiste sõnadega, esialgu odavaks nimetatud 65-meetrise silla ehituse ja raudsilla teisaldamise (nüüd juba uue ehitamise) hind on tänaseks kasvanud kaugelt üle 100 miljoni krooni.
2003. aastal valminud 250-meetrine Tartu Turusild läks maksma umbes 20 miljonit krooni, mullu Muuga sadamas valminud 297 meetrit pikk
autosild 39 miljoni krooni.
Tallinnas Lasnamäel valmib tänavu Muuli tee pikendus ja 370-meetrine viadukt üle raudteede (170 meetri ulatuses vantsillana ja 200 meetri ulatuses viieavalise talasillana) 84 miljoni krooni eest.
Pole kahtlust, et Vabaduse silla maksumus on paigast ära. Ent põhiline: raad pole suutnud linlasi veenda, et Laia tänava autosild lahendaks rohkem probleeme kui ise neid juurde tekitab. Tartlased, ärgem laskem uue arengukavaga kodulinna sillaehitust täiesti pea peale pöörata!