Saku vallavolikogu esimees Tanel Ots hoiatab, et Rail Baltic läheb Eesti riigile ja siinsetele inimestele kalliks maksma.
Tanel Ots: äratage valitsuses tukkuma jäänud piilupart! (9)
31. juuli 2017, 16:24
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Rail Balticu tegelik hind tähendab lisaks Lelle-Pärnu reisirongi kadumisele raudtee hääbumist ka Türi ja Viljandi suunal. Lisaks tähendab see neljarealise Pärnu-Ikla maantee ärajäämist, Tallinna lennujaama raskustesse seadmist ja peatselt Euroopa teedele jõudvate isejuhtivate rekade Eestist eemalhoidmist.
Kui senini on nii ajakirjanduse kui peaministri suu läbi avaldatud kahtlust, kas Rail Balticu ehitamisel Eesti riigi omaosaluse protsent EL järgmisel eelarveperioodil mitte kaelamurdvaks ei kujune, siis tegelik hind väljendub kaudselt ja mõjub veelgi laastavamalt.
Lelle ja Pärnu vahel rongiliikluse taastumine on ebatõenäoline
Valitsuse otsus lõpetada 2019. aastal rongiliiklus Lelle-Pärnu liinil tähendab, et Pärnumaa raudteeäärsed külad ei saa enam kunagi rongisõiduga arvestada. Täna lohutatakse kohalikke, et kümnekonna aasta pärast valmiv Rail Baltic pakub taas uue raudteeühenduse.
See on aga võrreldav plaaniga, kus üle küla kulgev lennuliin võiks pakkuda häid ühendusi maailmaga. Rail Balticu kava näeb tõesti ette lisaks kiirrongi peatustele Tallinnas, Raplas ja Pärnus, peatusi ka kohalikule rongile, mis kasutab kiirrongiga sama rööpapaari. Edukalt kasutatakse sellist lahendust kümnendi tagusel ajal valminud kiirraudteedel Rootsis ja Soomes. On mõned põhjused, mis seavad selle ilusa plaani Lelle-Pärnu suunal kahtluse alla.
/nginx/o/2017/05/09/6640847t1he7d0.jpg)
Üheks takistuseks on RB kohaliku peatuse välja ehitamise hind, mis ühe peatuse kohta on suurusjärgus 10 miljonit eurot. Eriti aga asjaolu, et kohalikud peatused pole EL rahastuse jaoks abikõlblikud. Iga peatuse ehitamiseks tuleb leida täiendav raha riigieelarvest.
Kuna uus trass vanaga suures osas ei kattu ja peatused satuvad ajaloolistest raudteeasulatest kaugemale, siis tuleb täna maha jäätud jaama asemel välja ehitada kogu toetav taristu, mis omakorda sõltub kohalikust võimekusest. Mitmes paigas jääb uus peatus asulast nii kaugele, et selle teenindamiseks tuleb ajaloolisest raudteeasulast käima panna bussiliin.
Veelgi suuremaks takistuseks saab aga kaine arvestus, et kohaliku rongi jaoks ei jätku reisijaid. Kui Rail Balticu kiirrong peaks tõesti kunagi vurama hakkama, siis võtab ta põhilise reisijate hulga Pärnust ja Raplast peale. Just nende arvelt oleks saanud sõita ka väiksemad külad. Hõredalt asustatud Rapla- ja Pärnumaalt ei saa aga ilma linnadeta enam rongi täis.
Väljumissagedus muutub seetõttu harvemaks ning väljumiste ebarahuldav graafik omakorda kujundab alternatiivsed liikumisviisid või on põhjuseks maapiirkonna tühjenemisele. Nii arutledes jääb ka kohalike peatuste välja ehitamise plaan, kui majanduslikult ebamõistlik, tulevikus lihtsalt katki.
Järgmisena kaob raudtee Viljandi suunal
Lelle-Pärnu liini sulgemise otsus tuli kohe pärast Rail Balticut puudutavat hääletust riigikogus. Kartsime ja küsisime selle kohta kiirraudtee planeerimisel peetud avalikel aruteludel korduvalt.
Alati vastati meile, et ärge muretsege, olevat olemas kindel plaan, kus uus raudtee ehitatakse enne valmis ja siis tõstetakse reisijatevoog ümber. Järgmisena ripub kirves Tallinn-Türi-Viljandi liini kohal. Olen Majandus- ja kommunikatsiooni ministeeriumi asekantsleri suust väiksema ringi koosolekul kuulnud, et kiirraudtee valmimisel kaob ka see liin. Hiljemalt paarikümne aasta jooksul. Kuigi eurotoetustega renoveeritud liini pole võimalik niisama lihtsalt sulgeda on reeglid täidetud kui «jooksutame» seal ka kahte rongi päevas.
Kahte paralleelset raudteed Eesti lihtsalt üleval pidada ei jaksavat. Aga paralleelsed Rail Baltic ja tänane Edelaraudtee suures mõõtkavas paraku on. Kaunid paigad nagu Saku, Kohila, Rapla, Lelle, Türi ja paljud teised on sündinud tänu raudteele ja satuvad suurtesse raskustesse selle kadumise järel. Isegi meil Saku vallas, kus rong pole ainus ühendus pealinnaga, on valla piires asuvad viis raudteepeatust asendamatult vajalikud.
Via Baltica jääb veokitest umbe ka edaspidi
Olete kindlasti tähele pannud, millise retoorikaga valitsus on loobutud neljarealise maantee ehitamisest Tallinna ja Pärnu vahel. Võluvitsaks on taas Rail Baltic ja lubadus rekad maanteelt raudteele sundida. See plaan ei saa õnnestuda siinset ärikeskkonda oluliselt kahjustamata näiteks ülikõrgete automaksude kehtestamise läbi. Hoopis laastavalt mõjuks see väikeettevõtlusele, kelle toodangut ei mõõdeta vagunitega.
Me ei saa vastu tõsiasjale, et raudtee ei ole Euroopas enam ammu peamine kaubaveo vahend. Poole sajandi jooksul on raudteekaupade osakaal langenud 80% juurest lausa 17% ja õigustab end vaid kaugel merest, mägiseid sisemaid läbides, näiteks Saksamaa ja Austria vahel, kus auto ei suuda tunnelis liikuva rongiga konkureerida. Riikides, kus on merepiir, eelistatakse kaubavedu laevaga, nii liigub ka Eestist Euroopasse üle poole kaubast meritsi. Iga tonn, mis jääb kummiratastele, teeb seda põhjusel, mida raudtee ei suuda kompenseerida. Nii on see olnud, nüüd elame aga hoopis murrangulisel ajal.
Enne veel, kui Rail Baltic valmib on seeriatootmises ja laialt kasutuses tänapäevased kaubarongid – elektri jõul liikuvad ja näiteks 5-6 kaupa kokku hoidvad isesõitvad rekad. Nad liiguvad öösiti, vaikselt ja keskkonda säästes ning seisavad tipptundide ajal linnade vahelistes parklates. Mercedes on lubanud ühe sellise mudeliga 2018 turule jõuda.
Kui täna on rusikareegel, et 700 kuni 1000 kilomeetrise teekonna puhul ei suuda raudtee maanteel liikuva veoautoga kaubaveo hinnas konkureerida, siis juba mõne aasta pärast on rööbastee selle võistluse lootusetult kaotanud. Ta on kallis, kohutavalt aeglane ega võistle elektriautoga ka keskkonnasäästus. Raudtee kaup ei liigu mitte tellija ja müüja vahel, vaid ühest terminalist teise ja vajab oma teekonna alguses ja lõpus niikuinii auto abi.
Siin on oluline märkida, et isejuhtiv veoauto jõuab Eesti teedele siis, kui meil on olemas kasvõi üks tähtsamaid sadamaid ühendav ning pealinnast riigipiirini kulgev neljarealine maantee. Mis oleks selleks sobivam, kui juba täna Eesti kõige suurema liikluskoormusega tee, Via Baltica. On väga kahju, kui innovatsiooniga silma paistnud Eesti jätab selleks murranguks ettevalmistused tegemata ning otsustab teadmata määral vahendeid paigutada 19.sajandi ime taasesitamisele.
Mis saab Tallinna lennujaamast?
Ei oska pikemalt peatuda prognoosil, kuidas Rail Balticu valmimine mõjutab Tallinnast väljuvate lennureisijate hulka. Teame, et lätlased ehitavad teadlikult Riiast regiooni keskust ja nimetavad ka uut kiirraudteed Riia lennujaama etteveoteeks. Tallinna õhuvärav ei suuda iial võistelda otselendudega kõigis soovitud suundades, Riias on valik hoopis suurem.
Kui rongiga Ülemistelt Riia lennujaama saab kiiremini ja mugavamalt, kui lennukiga mõnda lähiriiki ümberistuma sõita, siis võib Tallinna lennujaam kaotada oma eluspüsimiseks kriitiliselt vajaliku hulga kliente. Riia võidab aga hulga reisijaid juurde, kes täna stardivad Tallinnast kaugemale Helsingi, Kopenhageni või Frankfurdi kaudu. See ei pruugi iseenesest olla halb väljavaade, aga otsus Tallinna lennujaamast loobumiseks peaks Rail Balticu hinnana selgelt kaalumisel olema.
Kõik munad on pandud ühte korvi, kõige ebakindlama põhjaga korvi, Rail Balticu nimelisse. Ära kaovad või kannatavad igapäevast vajadust tõestanud liikumisviisid, et ruumi teha majanduslikult üsna ebakindlal alusel seisvale suurprojektile. Viimane tõdemus kõlab eriti groteskselt kontekstis, kus Riigikogu kõnepuldist on kiirraudteed põhjendades korduvalt rõhutatud, et selles ei tohi näha ega sellega teha regionaalpoliitikat. Algusest peale pidi tegemist olema kogu olemasolevast taristust sõltumatu riikidevahelise ühendusega.
Mõju regionaalsele tasandile on otsene. Pärnumaa näitel: kui Rail Baltic tuleb, on kõige rohkem kaotanud Pärnumaa jäädes ilma kohalikust rongist ja heast maanteest, kui suurprojekt läbi kukub, on Pärnumaa kõik kaotanud.
Ellen Niit oli prohvet
1955 aastal kirjutas Ellen Niit teksti, mis on mitmele põlvkonnale kontidesse lauldud pärast seda kui teine tark Gustav Ernesaks loole viisi andis ja see 55 aastat tagasi esimesel noorte laulupeol kõlas. Nii oleme me alati laulnud rongist, mis ei jõua pärale. Tuleb aeg, kus ei saa enam Türile, külla Jürile ega ka Torile. Tõeliselt prohvetlik on loos tõdemine, et me ei saagi kunagi teada, mis tegelikult juhuts, kuid ametlik versioon - piilupart jäi tukkuma - ei tundu samuti usutav.
Eesti inimene väärib kaasaegset ja kiiret riigisisest reisirongi ja nii mõnigi rohtu kasvanud tamm tuleks selleks taaselustada. Me vajame hädasti korralikku ja turvalist maanteevõrku nii oma pere kojujõudmiseks kui tulevikurongide liikumiseks. Küllap vajame ka kiirraudteed, aga siis tuleb ausalt rääkida selle tegelikust hinnast. Äratage Piilupart!