Alfa Romeo andis täna teada, et uuest hooajast viivad vormel 1 sarjas Sauberi autosid edasi just nende jõuallikad. Viimati löödi kuninglikus vormelisarjas kaasa 1985. aastal.
Kahest MM-tiitlist kütuseõgardi ja häbiplekini: kireva ajalooga Alfa Romeo on tagasi
29. november 2017, 19:25
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Tänaseks päevaks on Alfa Romeo olnud juba tükk aega Ferrari sõsarmark, kuid olid ajad, mil vormelitel tehti ilma üksipäini. Juba Teise maailmasõja eel kihutasid Alfadel toonased iidolid Tazio Nuvolari ja Achille Varzi ning tegelikult kasvas Ferrarigi välja Alfa Romeost. Enzo Ferrari kasutas 1930ndatel aastatel oma võidusõidutiimis just Alfa autosid, ent sõja lävel mindi tülli ning pärast sõda ehk 1947. aastal tuli Ferrari võidusõidumaailma tagasi juba oma nime all.
Ametlikult jagati vormel 1 MM-tiitel esmakordselt välja 1950. aastal ning kõigi aegade esimeseks maailmameistriks krooniti just Alfa Romeol sõitnud Giuseppe Farina. Seejuures võeti kõigi aegade esimesel MM-etapil Silverstone’is suisa kolmikvõit. Tõsi, tootjate tiitlit toona veel ametlikult välja ei jagatud, kuid see ei vähenda Alfa Romeo saavutust.
Aasta hiljem viis Alfa Romeo MM-tiitlini legendaarne Juan Manuel Fangio. Alfade 1,5-liitrised mootorid paistsid silma tolle aja kohta erakordse võimsuse poolest: näiteks Fangio istumise all olnud Alfetta 159 mootor küündis koguni 420 hobujõuni.
Võinuks arvata, et selline edu paneb aluse aastakümnete pikkusele valitsemisajale, kuid läks sootuks teisiti. Alfa võimsate mootorite selge miinuspool oli tohutu kütusekulu – näiteks seesama Alfetta 159 nõudis 100 kilomeetri läbimiseks pöörased 125 kuni 175 liitrit kütust.
Vanarauaga kahe tiitlini
Samas polnud see ime, kui arvestada, millist «vanarauda» kasutades tiitliteni jõuti. Kõlab uskumatuna, kuid kahe hooaja jooksul kasutas Alfa Romeo vaid üheksat mootoriplokki, mis kõik olid valminud enne sõda!
Moodsama tehnika ehitamiseks oli itaallaste rahakott lihtsalt liiga õhuke. Kuid kaua nii jätkata ei saanud ning 1952. aastal sooviski Alfa Romeo hakata ehitama uut autot, millega 13 aasta vanune tööhobune asendada. Itaalia valitsus keeldus neile aga raha eraldamast ning sestap ei jäänudki tiimil muud üle, kui asjad kokku pakkida.
1960ndatel ja 70ndatel aastatel tegutseti sarjas edasi, kuid seda vaid mootoritootjana. Alfa reasneljaseid kasutasid väiksemad tiimid, keda edu ei saatnud, ent 1960ndate lõpus hakkas Itaalia tootja ehitama täiesti uut V8-mootorit ning 1970. ja 1971. aastal roolis Alfa Romeo mootoriga varustatud tehasetiimi McLarenit Andrea de Adamich. Paraku oli mootor esiteks jõuetu ja teiseks lagunes sageli.
1976. aastal lõi toona veel tiimibossi ametit pidanud Bernie Ecclestone itaallastega käed, et kasutada nende mootorit Brabhami autol. Jõuallikas ehitati Alfa sportautodel kasutusel olnud V12 põhjale, ent selle vormel 1 autosse toppimine oli paras peavalu. Mootorist saadi küll kätte 510 hobujõudu, sellal kui V8-mootorid küündisid 465 hobujõuni, ent samas oli V12 raskem ning tööpõhimõttelt keerukam, õgides seetõttu rohkem vett ja õli.
Ja õgimisest rääkides vaevas uut mootorit täpselt sama probleem, mis tema sõjajärgseid eelkäijaidki – tohutu kütusekulu. Et Brabhami vormelid suudaksid distantsi läbida, pressiti autosse neli kütusepaaki, kuhu mahtus kokku üle 200 liitri bensiini. Lõpptulemusena ei olnud ilma autot laiali lammutamata võimalik mootoril isegi süüteküünlaid vahetada...
Omapärasel moel pani see V12-mootoriga varustatud «tank» aluse vormel 1 sarja ühe kõigi aegade suurema geeniuse talendi õidepuhkemisele. Brabhami tiimis töötas toona üks noor lõuna-aafriklane, kellele anti ülesandeks kompenseerida raske auto vajakajäämisi kavalate aerodünaamikalahendustega. Aastakümneid hiljem ehk tänapäeval kuulub Gordon Murray vaieldamatult kõigi aegade võidusõiduautoloojate paremikku ning tasub uskuda, et just Brabhamis õpitu aitas tal lõpuks jõuda ikooni staatusesse tõusnud McLaren F1 tänavaauto loomiseni.
Kuid 70ndatel aastatel polnud Murray imetrikkidest kasu, sest vormel 1 sarjas avastati maaefekt. Selle tarvis tuli auto põhja alla ehitada Venturi düüsid ning nüüd visati suur ja kobakas V12 lõplikult Brabhami garaaži ukse taha. Tõsi, 1978. aastal oli Niki Lauda suutnud sõita Brabham-Alfa Romeoga välja etapivõidud Anderstorpis ja Monzas.
Oma autoga tagasi rajal
Samal 1979. aastal tegi Belgia etapil debüüdi Alfa Romeo autospordiosakonna Autodelta poolt välja arendatud auto. Auto ei olnud kõige hädisem, kuid ka mitte üleliia kiire – järgmise kuue aasta jooksul vaheldusid üksikud sähvatused üldise keskpärasusega.
Kõige traagilisem sündmus tabas Alfa Romeo võistkonda 1980. aastal, kui Patrick Depailler Hockenheimringil testides rajalt välja sõitis ja surma sai. Prantslane oli aasta varem üle elanud deltaplaaniõnnetuse ja tema auto oli varustatud erilise pidurisüsteemiga, kuid seda ei peetud õnnetuse põhjuseks. Suurel kiirusel läbitud Ostkurves purunes vormeli vedrustus, Alfa sööstis rajapiirdesse ja paiskus sellest üle. Tragöödia tulemusena ehitati Ostkurvesse autode kiirust aeglustav šikaan.
Kahel korral startisid Alfad kuue aasta jooksul esimesest ruudust, kuid etapivõiduni ei jõutud. Poodiumile pääseti aga viiel korral ning edukaim oli 1983. aasta, mil lõpetati sarja kokkuvõttes kuuendal kohal. Suuresti tuli selle tulemuse eest tänada Andrea de Cesarist, kes suutis välja sõita kaks teist kohta.
Järgmisel aastal oldi jälle püstihädas ning kui ironiseerida, siis autod olid küll aeglased, aga see-eest lagunesid kiiresti. Mootorid neelasid jätkuvalt liiga palju kütust ja sestap oli tiim silmitsi halekoomilise probleemiga – kiiretel radadel oli kütusekulu nii kõrge, et võistkond pidi turborõhku maha keerama. Nii jäid mootorid aga lootusetult nõrgaks.
Mõistagi esines probleem eriti valusal moel kiiretel radadel. Veel piinlikumaks muutis olukorra see, et Imola ja Monza ehk Itaalia tiimi kodurajad kuulusid täpselt selliste hulka. Imekombel suutis Riccardo Patrese 1984. aasta Itaalia etapil Alfa isegi kolmandana finišisse tuua, kuid pahatihti lõppes tema ja tiimikaaslase Eddie Cheeveri sõit proosalisel põhjusel: autol sai lihtsalt kütus otsa.
Mootoreid jagus mitmetele
Mootoreid pakuti aga endiselt teistelegi. 1978. aastaks lõi Gianni Tonti Ligier’ tiimile 850-hobujõulise reasneljase, mida prantslane Rene Arnoux jõudis hooaja eel isegi testida. Siis võttis Fiat aga Alfa Romeo üle ning projekt lükati riiulisse. Väidetavalt oli otsuse üheks põhjuseks ka Arnoux’ otsekohene hinnang mootorile: prantslane olevat jõuallikat võrrelnud pooleldi seeditud toiduga...
Aastatel 1983-88 tarnis Alfa Romeo mootoreid väikesele Osella tiimile, kes ei saavutanud kordagi märkimisväärset edu. Viimaseks hooajaks oli Alfal seejuures Osella kehvadest tulemustest nii kõrini, et võistkonnale esitati ultimaatum: võite meie mootoreid küll aasta lõpuni kasutada, aga koristage neilt meie nimi! Nii sõitsidki autod tol hooajal Osella V8 nimeliste mootoritega.
Alfa Romeo seni viimane tulemine jäi vormel 1 sarjas 1985. aastasse, mil kasutusele võeti taas uued mootorireeglid. Just Alfa sai valmis esimese moodsa V10-turbomootori, alles siis ehitasid samasugused jõuallikad valmis ka Honda ja Renault. 3,5-liitrise mootori esimesest versioonist pigistati välja 583, viimasest aga juba 620 hobujõudu. Paraku läks plaanitud koostöö Ligier’ võistkonnaga taas lörri.
Oma võistkond oli selleks ajaks samuti kõlava pauguga põhja kõmatanud. Kui 1984. aasta probleemidest oli eespool juttu, siis 1985. aastaks suudeti ehitada veelgi kehvem auto. See oli suisa nii aeglane, et hooaja keskel võeti uuesti kasutusele eelmise aasta mudel. Ühes aastaid hiljem antud intervjuus võttis tolleks ajaks ülikogenud Patrese olukorra lühidalt kokku: «1985. aasta Alfa oli kõige halvem vormel, millega ma olen iial sõitnud.»
Nüüd on Alfad aga tagasi – olgugi et suuresti kaubamärgiga, mitte enam iseseisva tootjana. Ent ajalool on ikkagi oma võlu ja Alfa Romeo nime kuulmine toob nostalgilise naeratuse näole igale vormelisõbrale. Mitu aastat Ferrari mootoreid kasutanud Sauberite rooli keeravad uuel aastal ilmselt Charles Leclerc ning kas rootslane Marcus Ericsson või Ferrari varusõitja Antonio Giovinazzi.