Heiki Kalberg: Tartu vajab kiiret ühistransporti (3)
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
/nginx/o/2019/01/22/11733011t1hc23f.jpg)
Kiire ühistransport, rohkem tasulist parkimist ja mugavad alternatiivsed liikumisviisid peaks panema mõtlema, kas peres on vaja üle ühe auto. Kiire, sage ja puhas ühistransport võib panna inimesed muutma oma liikumiseelistus.
Uue liinivõrgu kavandi avalikustamine viimastel kuudel kütab kirgi ja on toonud märkimisväärse koguse arvamusi. Igaüks soovib just oma kodu või kooli juurde bussiliini ning linnavalitsus peab otsustama, kas valida väljapakutud kiirete ja sagedate ühendustega liinivõrk või kogu linna kattev liinivõrk, mis sama rahasumma tõttu ei ole sagedate ühendustega ning kõikehõlmavuse tõttu pole ka kiire.
Miks on ühistransporti vaja? Sest ruum on linnas piiratud ning tänavatele ruumi juurde ei teki. Autod kui kõige enam linnaruumi vajavad liiklusvahendid lihtsalt ei mahu ära. Majad on ees ja tänavaid laiemaks teha ei saa. Linnatänavate standard seab prioriteediks kergliikluse, seejärel ühistranspordi ning lõpuks tavaautoliikluse.
Linnaplaneerijatel on teada, et ühe ristmiku väljaehitamise korral kolib ummik järgmisele ristmikule, seda näitab järjekordselt ka Tallinnas vastavatud Haabersti sõlm. Nii et kui Tartu linnal ka oleks raha, siis ummikutest ei pääseks. Lisaks peavad autod kuskil parkima ja kui tänavatel ruumi pole, tõuseb tavalistes turutingimustes parkimise maksumus.
Seega, kui meil ruumi pole kusagilt juurde võtta või võita, peame hakkama saama olemasolevaga. Autoga liikumisest mitu korda vähem ruumi võtavad nii jalgsi käimine, jalgrattasõit kui ka bussisõit.
Tark autojuht peaks aru saama, et iga jalakäija, jalgrattur ja buss suurendab tema liikumiskiirust, sest kui kõik need inimesed oleksid autodes, kuluks ruumi sõitmiseks ja parkimiseks palju rohkem.
Kuidas vähendada autokasutajate hulka? Luues kiired bussiühendused suhteliselt madala piletihinna eest (samal ajal hoides parkimise hinna kõrgema) ning tagades ohutu jalgrattaliikluse. Boonuseks on rohkem liikuvate inimeste parem tervis ja puhtam linnaõhk.
Maailmas on tekkinud olukord, kus on konkurents kõrgepalgaliste elanike nimel – neid elanike meelitatakse hea keskkonnaga ning hea keskkonna tähenduseks pole 2020-ndatel mitte sõiduradade rohkus vaid inimmõõtmeline linnaruum. Ja inimmõõtmeline ruum peaks olema ka elamumaade tagaaedades, mitte need ei tohiks muutuda õunapuuaedadest parklateks.
Tartus tehakse uusi kergliikluse lahendusi, tulemas on rattaringlus, mis peaks looma need eeldused. Ent probleemiks on kiired ühendused kesklinnaga, ühtelugu kõnni- ja kergliiklusteedel karistamatult parkivad autod (üleskutse häkatonide tegijatele: palun kinkige Eesti omavalitsustele äpp, mis võimaldab kõigil anda omavalitsusele teada kõnniteel, haljasalal või mujal ebaseaduslikult parkijatest, siis ei saa olla põhjuseks, et linna menetlejad ei jõua kõikjale) ning inimeste teadmatus, kuidas käituda ühe või teise liikluslahenduse korral.
Juba on kostnud soove laiendada parkimisalasid, et tagada tasulise parkimise piirialal vähem autosid. Autot kasutavale elanikule on B-ala suurepäraselt välja mõeldud: kui lähed hiljemalt kell 9.30 tööle ja tuled koju peale kella 16.30, siis mingeid parkimistasusid maksma ei pea. Tõsi, parkimistasust töökoha piirkonnas pääsu pole.
Kiire ühistransport, rohkem tasulist parkimist ja mugavad alternatiivsed liikumisviisid peaks panema mõtlema, kas peres on vaja üle ühe auto. Kiire, sage ja puhas ühistransport võib panna inimesed muutma oma liikumiseelistust.
Mis see maksab? Ühistransporti doteeritakse linna eelarvest. See on enamikus arenenud maailmast niimoodi. Samamoodi nagu ehitatakse tänavaid ümber linna eelarvest. Linna eelarve maht on piiratud. Piiratud raha korral on meil valida, kas loome rohkem bussiliiklust sinna, kus on selle kliendid, või tagame harvad ümberistumiseta erisuunalised ühendused kogu linna ulatuses.
Kui soovime, et liiklus ilma ummikuteta ära mahuks, peame saama inimesi autota liikuma. Kui soovime inimesi saada bussi, peab bussiühendus olema kiire ja sage ning bussid puhtad. Kõige suurem võit on siis, kui saame inimesed autota liikuma seal, kus neid on kõige rohkem, nii magamas kui ka töötamas.
Arenenud maailmas ehitatakse 1960ndatel tehtud mitmerajalisi läbimurdeid tagasi inimmõõtmeliseks ning eelistatakse kergliiklust, eraldades sealjuures jalakäijad ja jalgratturid, ja ühistransporti. Tänu ülikoolile ja IT-ettevõtetele on Tartusse tulnud väga palju inimesi, kes soovivad kesklinna piirkonnas elukohta ega soovi omada autot.
Peatne kultuuripealinn peaks välja pakkuma, kuidas tuua Vabaduse puiesteele festivalidest vabale ajale rohkem haljastust ning kas Riia tänaval peaks taastekitama puuderea ka kliinikumipoolsele küljele.
Maailmas on tekkinud konkurents kõrgepalgaliste elanike nimel, neid elanikke meelitatakse hea keskkonnaga ning hea keskkonna tähenduseks pole 2020ndatel mitte sõiduradade rohkus, vaid inimmõõtmeline linnaruum. Ja inimmõõtmeline ruum peaks olema ka elamumaade tagaaedades, mitte ei tohiks need muutuda õunapuuaedadest parklateks.
Linn ei tohi populismi huvides teha lödi otsust, jääda tuleb spetsialistide arvamuse juurde, mis tagab sama raha eest kiire ja tiheda bussiühenduse, vajadusel tuleb korrigeerida pakutud liinivõrku.
Mida Tartu soovib? Tartu linn pole välja käinud tervikplaani ja eesmärki. Parandatakse bussi- ja jalgrattaliiklust, mõni aasta tagasi oli parkimise ümberkorraldus. Kuid pole välja öeldud visiooni, et vähendame autoliiklust, ja asutud siis selle elluviimise nimel süsteemselt talitama. Kas on oht mitte saada tagasi valitud? Kas sotside toetus trammiideele oli üks põhjus, miks neid enam koalitsioonis pole?'
Tartu linn peaks võtma eesmärgi, kui palju tal on autokasutajaid aastal 2030, ja asuma selle eesmärgi täitmiseks tegema julgeid otsuseid. Osa sellest otsusest on ka bussiliinivõrk.
Elanikud peaksid mõtlema oma reisidelt saadud muu maailma näidetele, mitte kritiseerima otsuste eest, mis ei soodusta autokasutust, kuna ühel hetkel ei mahu autod lihtsalt ära või väheneb nende tõttu kinnisvara väärtus. Selle asemel peaksime ise üle õppima jalgsi ja jalgrattaga liikumise reeglid ning seda tutvustama ka oma lastele. Telefon taskus koos sobiva äpiga aitab tagada korda tänavatel. Tulemuseks on meie enda parem tervis ja suurem kinnisvara väärtus.
Linn ei tohi populismi huvides teha lödi otsust, tuleb jääda spetsialistide arvamuse juurde, mis tagab sama raha eest kiire ja tiheda bussiühenduse, vajaduse korral tuleb korrigeerida pakutud liinivõrku.
Ühistranspordiga koos tuleb arendada kergliiklust ja seda viisil, mis paneb inimesed seda kasutama. Kesklinna tänavatele kergliikluse asemele parkimist soovida on kui saagida oksa, millel istume. Kui Tartu inimeste liikumisharjumused väljakujunenud linnaruumis ei muutu, siis autod mõistliku ajakuluga lihtsalt ei jõua kesklinna. Ja ega siis ka suurema sissetulekuga inimestel siia asja ole.