Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
/nginx/o/2015/01/03/3653191t1h8732.jpg)
/nginx/o/2013/07/24/1917094t1h0116.jpg)
/nginx/o/2019/09/12/12553692t1h4a57.jpg)
Peter Vesterbacka juhitava Finest Bay Area tellitud ja Soome firma Taloustutkimus poolt läbi viidud uuringu kohaselt toob Tallinna-Helsingi tunneli ehitamine ja käitamine aastani 2050 kahe riigi majandusse juurde ligi 300 miljardit eurot, millest 47 miljardit peaks tulema Eestisse.
Taloustutkimuse uurija Pasi Holm ütles, et tunneli ehitamisperioodil 2021–2025 lisab see SKT-le 600 miljonit eurot aastas, mis tähendaks 2,5 protsenti Eesti SKTst. Vastavad arvud Soome poolel oleks 2,4 miljardit eurot, mis on SKTst 1,1 protsenti. Lisaks võib Holmi kinnitusel veel juurde arvestada võimendusefekti, mille kordaja on tema väitel 1,8.
Lisanduv raha tekkiks nii tunneli ehitamise, sellega seonduvate elamute ja kontorite ehitamise, uute elanike tarbimise, kinnisvara väärtuse tõusu ja kaksiklinna tekke sünergiast. Peter Vesterbacka visiooni järgi tekib tunneli mõlemasse otsa ja ka rajatavatele tehissaartele kaasaegne ja kohati utopistlik elukeskkond, mis meelitab juurde uusi elanikke.
Seejuures ületab Vesterbacka prognoos reisijate kohta enam kui kaks korda riikidevahelise tunneliprojekti FinEst Link uuringu oma – Taloustutkimuse hinnangul tehakse 2040. aastal tunnelirongiga ligi 52 miljonit reisi. Tegelikult polekski õige öelda rong, arendajate sõnul võiks seda võrrelda metrooga.
19 miljonit reisi teeksid uued pendelrändajad. 25 minutit ühest linnast teise, lisaks juurde liikumine enne rongijaama – see tähendab töölemineku või -tuleku ajaks umbes tundi.
Eeldus: paljud kolivad Eestisse
Pasi Holmi sõnul võib just kinnisvarahindade ja üldise elukalliduse suure erinevuse tõttu Soomest Eestisse kolida umbes 20 000 soomlast, kes jäävad edasi Soome tööle. Samamoodi kolib uuringu järgi umbes kolmandik Soomes töötavatest eestlastest Eestisse, kuigi jäävad tunduvalt suurema palga tõttu edasi tööle Soome.
Finest Bay Area plaanide järgi hakkab tunnelirongi aastapilet maksma 2499 eurot. Ühe otsa pileti hinnaks plaanitakse 50 eurot.
Uuring räägib ka lisanduvatest tuludest, mida toovad uute elanike kulutused ning nende jaoks ehitatud kinnisvara. Suurimat kasu näeb Pasi Holm Tallinna ja Helsingi sisulisest ühinemisest tekkivas lisanduvas tulus. Tema arvestuste järgi lisab ainuüksi kaksiklinna teke kuni 2050. aastani igal aastal Eesti SKT-le 0,15 protsenti ja Soome SKT-le 0,1 protsenti.
Tunneli ehitamisperioodil 2021–2025 lisanduks Eesti SKT-le 600 miljonit eurot aastas.
Uurimuse aluseks võttis Pasi Holm Rootsi ja Taani vahelise Öresundi silla. Malmöt ja Kopenhaagenit ühendav sild tekitas samuti sisuliselt kaksiklinna ja aitas kaasa Kopenhaagenist vaesema Malmö majanduslikule tõusule.
/nginx/o/2018/10/14/11498551t1h6a76.jpg)
Eesti majandusanalüütik ja presidendi majandusnõunik Heido Vitsur uuringu järeldusi detailselt kommenteerida ei tahtnud. «Ma ei saa algandmete valikust aru. Öresundi sild ei ühenda Rootsit Taaniga, vaid Põhja-Euroopat Euroopaga. Võrreldamatu on nii geograafiline, demograafiline kui ka majanduslik olukord.»
Miks nad peaksid pendeldama?
Uuringus järeldatud majanduskasu kohta ei tahtnud Vitsur seisukohta võtta, aga kriitiline oli ta prognoositavate sõitjate hulkade suhtes. «Mina ei saa aru, miks nad seal niimoodi intensiivselt pendeldama peavad hakkama. Sellisel projektil võiks olla mõtet, kui on väga suured sõitjate hulgad, mina neid praegu ei näe,» ütles Vitsur.
Ettevõtja ja mitme eduka idufirma looja Allan Martinson tunneliprojekti positiivses mõjus ei kahtle. «Võtan mütsi maha Vesterbacka ees. Kui tunnel tuleb, siis on positiivne mõju suurem, kui enamik inimesi arvab. Tekib seninägematu kaksiklinn.»
Martinson on kindel: kui tunnel tuleb, on efekt suurem kui lihtsalt kahe linna numbrid kokku liitmine. «Tavalisest idufirmast eristab seda projekti see, et see on megasuur. Nii arendajate kui ka meie kõigi kindlustunne peab olema tugev, enne kui ehitama hakata.»
Tallinn-Helsingi tunneli ja selle mõjude hindamist Öresundi silla analoogi kasutades pidas ta heaks ideeks. «Pigem saab efekt olema veelgi võimsam, sest nii Helsingi kui Tallinn on iseloomuga eripalgelised linnad.»
MKMi majandusarengu osakonna peaanalüütik Mario Lambing ütles, et tunnel muudab praeguseid mängureegleid ja seetõttu võivad kaasneda olulised muutused. «Mõningad mõjud võivad olla esialgses analüüsis siiski ülehinnatud. Eeldatud kasv pealinnaregioonides ei pruugi tähendada sama suurt kasvu kogu riigis. Tõmbekeskuste kiirem areng võib tõmmata ära ressursse ja inimesi teistest piirkondadest, teisalt võib oodata teatud positiivsete mõjude kandumist ka mujale. Investeeringu puhul eeldatakse selle mõju kandumist kahe riigi majandusse, samas üsna suur osa investeeringust liigub impordi näol piirkonnast välja,» märkis ta.
Lauri: Uuring on pigem optimistlikumast otsast
:format(webp)/nginx/o/2019/08/26/12501133t1h813e.jpg)
Reformierakonna riigikogu liige majandusanalüütik Maris Lauri usub tunneli positiivset mõju, aga sooviks näha uuringuid ka konservatiivsemate arvutustega.
Asi on kindlasti eeldustes, kus minu hinnangul on üpris palju määramatust ning alati võib küsida miks nii ja mitte teisiti.
Suurim küsimärk on minu jaoks mitte loogika – inimeste liikumise põhjused Helsingi ja Tallinna vahel –, vaid mõned arvud, kasvud ja kestvus.
Näiteks hinna- ja palgatase konvergeeruvad seda kiiremini, mida tihedam ja kiirem on ühendus kahe piirkonna vahel. Ehk kui me võime näiteks prognoosida, et esimestel aastatel on kasv kiire, siis järgnevatel aastatel see kindlasti väheneb, sest motivaatorid nõrgenevad (hinna- ja palgavahe väheneb ja võib isegi kaduda). Lisaks, mõned kasvunumbrid tundusid liialt spekulatiivsed. Võib-olla valitud optimistlikult, ma isiklikult eelistaksin kõrval näha ka konservatiivseid arvutusi ehk kui kasv on aeglasem.
Kiirel konvergentsil on muidki mõjusid, nt hindadele laiemalt (kaubad, teenused, ehitushinnad jne) nõudluse kasvu tõttu. Tekkivad nn teisesed ja isegi kolmandased mõjud. Mis tähendab, et motivaatorid liikumiseks nõrgenevad.
Linnastumine kahtlematult eksisteerib, kuid sellel on ka vastasmõjud ning tuleb arvestada ka tagamaa suurusega. Muidugi võib Tallinn ja nn kuldne ring (viimast muide pole arvutustes vist arvestatud) kasvada veelgi ja ka Soomest tulijate arvel, aga kas Tallinn suudab seda kasvu absorbeerida? Eluasemetele lisaks on vaja ka transporti ja muud infrastruktuuri, vaba maad jne. Nende puudus võib tekitada kasvutõrke. Mulle tundub, et neid aspekte pole antud juhul arvestatud. Lisaks veel küsimus Eestimaisest tagamaast ja laiemast mõjust Eesti arengule (analüüs tundub käsitlevat üksnes Tallinna, isegi Harjumaa on välja jäänud).
Analoogiate leidmine on kindlasti keeruline, kuid mulle tundub, et mitmed erinevused Eesti-Soome ja Rootsi-Taani vahel pole arvestatud.
Tehniliste arvutuste puhul on märkus: ehituseks tehtud kulutus (mida võib näidata suhtena SKP-sse) ei lähe kunagi 100% SKP arvestusse ehk siis SKP mõju nii ei ilmne ja me ei saa rääkida, et lisame mõned miljardid ja SKP on koge sama palju suurem. Majanduskasvust rääkimata.
Kokkuvõttes, esimene mulje on, et arvestused on optimistlikumast servast. Tunnistan, et spekulatiivsust on suurte projektide puhul palju, kuid nende usutuvaks muutmine mõneti konservatiivsemate arvutustega oleks ehk hea. Kui läheb oodatust paremini, tore, aga halb, kui algne plaan tundub liialt utopistlik.
Kui kaugel on tunneli ehituse algus?
/nginx/o/2019/09/13/12554286t1h9c77.jpg)
Kogu eelnev jutt on aga mõttetu kui tunneli ehitamiseni ei jõuta. Peter Vesterbacka kinnitab, et tehnoloogiliselt on hiina ettevõtete China Railway International Groupi (CRIG) and China Railway Engineering Companyga (CREC) võimekus piisav, et tunnel valmis ehitada 2-2,5 aastaga, mis tähendaks üheaegselt 16 hiiglasliku tunnelipuuriga eri suundades puurimist.
Enne seda on Eestis vaja, et valitsus algataks riigi eriplaneeringu, mis ainuüksi sõnana võib pärast tselluloositehase saagat tekitada vastakaid emotsioone. Riigi eriplaneeringu taotluse andis Eestis tegutsev Finest Bay Area Development OÜ sisse eelmise aasta detsembris. Esialgne taotlus ei olnud aga riigi hinnangul piisava infoga, nüüdseks on riik juba kolmandat korda selgitusi küsinud ja ootab juulikuust vastust.
Eestis tunneliehitajaid esindav Paul Künnap advokaadibüroost Sorainen kinnitab, et kolmas taotlus on valmimas ning seekord nad loodavad saada kokku riiki rahuldavad vastused. Kõik see seostub ka Martinsoni mainitud kindlustundega. Riigi eriplaneeringu algatamine lükkab käima masinavärgi, mis võib tekitada hiljem märkimisväärseid kulusid ka riigile.
Lahtiseid küsimusi palju ja kohati on nad väga spetsiifilised, aga Eestil puudub senini arusaam, millised kulud võivad tekkida tunneliga seotud päästevõimekuse loomisega või täpsem arusaam, kuhu plaanitakse ladustada tunneli puurimisel tekkiv materjal. Suurem osa läheb tehissaarte rajamiseks, aga mitte kõik.
/nginx/o/2019/09/13/12554289t1ha1ff.jpg)
Kuna Eestis otsustab eriplaneeringu algatamise valitsus, aga Soomes valitsus otseselt praegu projektiga seotud ei ole, siis tahab Eesti sõlmida vastastikuse mõistmise memorandumi, milles oleks kirjas mõlema riigi hea tahe ja teatavad tingimused, millele projekt peaks vastama.
Tunneliprojekti edenemisega peensusteni kursis olev majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi transpordi arengu ja investeeringute osakonna peaspetsialist Eva Killar kinnitas, et memorandum mustand on valmis ja seda hakatakse lähiajal soomlastega kooskõlastama. Juriidiliselt ei ole memorandum ja riigi eriplaneeringu algatamine seotud, see tähendab, et üks ei ole teise eelduseks.
Enne eriplaneeringu algatamist on riigil vaja ka kindlust selles osas, mis puudutab rahastust. Hiina raha tekitab kahtlusi ja küsimusi. Vesterbacka kinnitusel ei ole seal midagi kahtlast, «hiinlased vaatasid äriplaani ja uuringuid ning nende jaoks on see puhtalt äri». Samuti kinnitab Vesterbacka, et kuidagi ei saa tekkida olukorda, et Hiina saab tunneli enamusomanikuks ning võib hakata omi reegleid kehtestama. Riigi jaoks on oluline saada kindlus, et Hiina raha ei tekitaks julgeolekuriske.
Kui nüüd riik ikkagi eriplaneeringu algatab, siis algab uuringute etapp. Killari sõnul on ainuüksi vajalike keskkonnauuringute nimekiri pikk. «Eesti poolel on võrreldes Soomega palju keerulisemad geoloogilised tingimused. Suurim hirm puudutab põhjavett Viimsis. Täna ei tea keegi, kuidas tunneli rajamine seda võib mõjutada ning seetõttu tuleb teostada ka väga põhjalikud uuringud,» rääkis Killar.
Praeguste teadmiste kohaselt võtavad need aega umbes neli aastat,» rääkis Killar.
Väga suur ei ole mõju ilmselt siis kui tunnel peaks käiku minema, aga ehitamiseaegne mõju keskkonnale on Killari kinnitusel kindlasti väga suur. «Parem üheksa korda mõõta.»
Väga palju segadust on tekitanud tunneli arendaja ja riigi erinev arusaam ajakavast. Kui Finest Bay Area kaasomanikult Kustaa Valtonenilt küsida, miks ta kindlasti soovib, et esimene rong sõidaks 2024. aasta jõululaupäeval, siis ta räägib, et see on ilus kuupäev ning neil on vaja ambitsioonikat eesmärki.
Riik tahaks siin aga rohkem realistlikumat suhtumist. «Kuna seoses riigi eriplaneeringu algatamisega tekkib ka riigile suur kulu ning pärast eriplaneeringu kehtestamist peab hakkama viie aasta jooksul ehitama, siis me tahame olla kindlad, et plaanid on tõsised ja realistlikud,» selgitab Killar.
Üks markantsemaid ajaskaalade erinevusi on plaanitav riigi eriplaneeringu kestvuse aeg – Killar ütleb, et isegi heal juhul, kui ootamatuid takistusi ei tule, kulub sellele viis aastat. Tunnelit Eestis esindav Paul Künnap aga usub, et see on tehtav pooleteist aastaga.
Kas see on täiesti võimatu? «Kui kõik läheks lepse reega ja enamgi veel. Teoorias jah,» ütleb Killar. Aga tegelikult võivad vajalikud uuringud olla pigem veelgi keerulisemad kui arvatud.
Eesti ja Soome riigi tehtud tunneliuuringus ütlesid tunnelispetsialistid Šveitsist, et ainuüksi puurimisele kulub kaheksa aastat. Lisaks veel kuus aastat terminalide, depoode ehitamiseks ning vähemalt aasta veel ka testimiseks.
Rahandusminister: «kus meil kiire on»
Anna Põld
Postimees uuris valitsuse pressikonverentsil, mida arvab rahandusminister Martin Helme Helsingi-Tallinna tunneli eriplaneeringu algatamisest.
Kas ja mis takistab valitsusel algatamast Peter Vesterbacka Tallinna-Helsingi tunneli riigi eriplaneeringut?
Jaa, takistused on olemas. Takistusi on kahte liiki. Üks on selgelt julgeolekumõõde, selle julgeolekumõõtme nimi on rahastus.
Hiina?
… ja araablased. Ehk siis see rahastusmudel, mis seal on, teeb meid murelikuks, sest isegi jättes kõrvale siin mingisugused ütleme, noh… ilmsemad asjad, siis need tingimused on tihtilugu väga karmid, need tingimused tavaliselt on karmid just selles mõttes, et mingil hetkel muutub see avalikkuse peavaluks. See on üks pool asjast. Teine pool asjast on see, et see tunneliprojekti eestvedaja esitab vastandlikke andmeid.
Mis need on?
Neid andmeid on igasuguseid, mida riik küsib. Alates sellest, millal ja kuidas ehitatakse, kust tuleb tööjõud, missugused on investeerimismudelid, kes on investorid üldse. Igasugused planeeringud, projekteeringud, keskkonnamõjud – et see jutt muutub. Kahjuks selles mõttes mitte täpsemaks. Sellises olukorras, ütleme, a kus meil kiire on? Saagu oma andmed paika ja siis vaatame need üle.
Millal võiks olla see aeg, kus see tuleb tõsisemalt lauale, kus me võime rääkida konkreetsest eriplaneeringu algatamisest?
A me ei pruugi eriplaneeringut algatada. Me võimegi öelda, et meil on need ja need põhjused ja kõhklused, me eriplaneeringut ei algata, mis sisuliselt tähendab seda, et me ütleme ära. Millal see otsus tuleb, sõltub väga palju sellest, kui kiiresti arendaja neid andmeid täpsustab, mida me küsime. Sellele veel vastust ei ole. Ma arvan, me oleme umbes kolm ringi küsimusi küsinud.
Selle protsessi detailidega on kindlasti Jaak Aab paremini kursis. See on n-ö tema valdkond, aga mis seisus ta on, seda ma praegu vastata ei oska, aga tean, et küsisime midagi veel.