Sisuturundus
Rail Baltica müüdid ja tegelikkus
/nginx/o/2021/01/14/13575891t1h4379.jpg)
Iga suure taristuprojektiga kaasnevad hirmud, aga hirmul on teatavasti suured silmad. Nii tekivad kuulujutud, mis hakkavad elama oma elu ja mõjutama inimeste arvamust ja hoiakuid. Ka Eestit ülejäänud Euroopaga ühendava Rail Baltica projekti kohta on liikvel mitmeid müüte, millel puudub tõepõhi.
Keskkonnakahju müüt
Elektrifitseeritud raudtee on keskkonnahoiu projekt, sest elektrirongiga reisimine jätab endast üldjuhul maha väiksema ökoloogilise jalajälje kui liikumine auto, bussi, diiselrongi, laeva või lennukiga. Rail Baltica üks eesmärke on vähendada transpordisektori õhusaastet, sest osa maanteedel liikuvast kauba ja reisijate voost kolib raudteele. Igal ehitusprojekti on ka negatiivseid keskkonnamõjusid, aga suures plaanis on tänapäevane raudtee üks keskkonnasäästlikumaid liikumisvõimalusi. Tulevikus võiksid meie raudteel liikuda ka vesinikujõul töötavad rongid.
Üle soode ja kaitsealade kihutamise müüt
Trassi valikul lähtuti põhimõttest, et üldjuhul ei tohiks see läbida Natura alasid, kaitsealasid, hoiualasid ega vääriselupaiku. Eesti trassiosal tuleb ületada vaid mõne kilomeetri ulatuses rabamaastikku ning sellega projekteerimisel ka arvestatakse. Teadlaste eestvedamisel läbi viidud uuringu käigus on kaardistatud muuhulgas loomade liikumisteed ja välja pakutud leevendavad meetmed. Kokku tuleb erinevaid keskkonnameetmeid trassile üle viiesaja, muuhulgas 24 ökodukti ja umbes 80 kahepaiksete läbipääsu. Keskkonnamõjude hindamine, nendega arvestamine ja vajadusel leevendamine, on Rail Baltica projekteerimisel ja ehitamisel üks kesksemaid teemasid.
Riigi pooleks käristamise müüt
Eestiga territooriumilt võrreldavas Taanis on raudteid kaks ja Hollandis kolm korda rohkem, ometi ei räägi keegi, et need riigid oleks raudtee poolt pooleks lõigatud. Iseenesest vastab tõele, et raudteedega kaasneb barjääriefekt, aga seejuures ei mõelda, et näiteks neljarealise maantee puhul on see efekt palju suurem. Kaks paralleelselt kulgevat rööpapaari koos kaitsevööndiga võtavad enda alla kuni 66 meetrit, aiaga piiratuks jääb 35 meetri laiune ala. Võrdluse loomiseks saab välja tuua, et neljarealise maantee tee- ja kaitsevööndi ala on umbes 150 meetrit lai.
Mittetasuvuse müüt
Loomulikult ei saa Eesti RB rajamisega üleöö rikkaks. Kommertskasu keelab saada ka tõsiasi, et projekti rahastatakse suures osas Euroopa Liidu vahenditest. Samas klassikalises mõttes tasuvusest rääkides ei tasuks Eestisse ehitada ka ühtegi maanteed, seda enam, et nende kasutamise eest ei küsita raha, aga remonti ja hooldust vajavad teed ikka. Näiteks Tallinna-Tartu maantee ehitamiseks ja hooldamiseks on investeeritud sadu miljoneid eurosid. Seega seisneb tasuvus eelkõige sotsiaalmajanduslikus kasus, näiteks tänu kiiremale liikumisvõimalusele säästetud inimeste ajas, aga ka säästetud inimeludes. Tallinna-Pärnu-Ikla on kõige tihedama liiklusega põhimaantee Eestis ja liiklustihedus aina kasvab. Iga viies sellel maanteel liikuv sõiduk on raskeveok. Kui suur osa kaubast liigub maanteelt rongile, võidab sellest ka keskkond.
Toetusraha ebaotstarbeka kasutamise müüt
Aeg-ajalt märgib jätkuvalt keegi, et Rail Baltica ehitamiseks mõeldud rahaga võiks teha hoopis midagi muud. Siin on tähtis teada, et rahvusvahelise ühendamise projektina rajatava raudtee jaoks mõeldud toetusraha eest ei saaks rajada koole ega lasteaedu, rääkimata pensionide või lastetoetuste tõstmisest. Rail Baltica ehitust rahastatakse peamiselt Euroopa Ühendamise Rahastust, mis eraldab toetust vaid rahvusvaheliste üle-piiriliste ühenduste parandamiseks. Seega ei saaks selle rahaga teha ühtegi siseriiklikku projekti.
„Läbi Tartu oleks parem“ müüt
Jätkuvalt on neid, kes usuvad, et olemasolevale raudteetrassile kiire raudtee rajamine oleks soodsam, praktilisem või keskkonnale kasulikum kui uue tee rajamine üle Pärnu. Tegelikult olemasolev sakiline trass kiiruse tõstmist kuni 250 kilomeetrini tunnis ei võimalda. Trassijoon tulnuks tõmmata sirgemaks, aga väljakujunenud elukeskkonnaga Tallinna-Tartu-Valga raudtee ääres tähendanuks see mitmetes asulates, näiteks Tapal, Tamsalus, Tartus, Elvas ja Valgas paljude kodude ja ärihoonete lammutamist ning seninägematut liikluse ümberkorraldamist. Seega tehti valik inimesi ja asustusi säästvama ning oluliselt lühema trassi kasuks, mis kulgeb läbi Harju-, Rapla- ja Pärnumaa. Lisaks on oluline mõista, et Läti riigil pole olnud huvi rajada oma trassiosa Rail Balticast läbi Tartu suuna.
