Sisuturundus
Rail Baltic Estonia juht: me ei loo illusioone, et raudteeprojekt hakkab kõigile meeldima
Eesti Kesk- ja Lääne-Euroopa ning naaberriikidega ühendavast kiirest raudteeühendusest Rail Balticast on räägitud juba aastaid ja ka esimesed suuremad sammud ehitamiseks on tehtud. Rail Baltic Estonia juhatuse esimehe Tõnu Grünbergi sõnul ei loo projekti eestvedajad illusioone, et raudteeprojekt hakkaks kõigile meeldima, kuid toob välja selle kasulikkuse nii keskkonnasõbraliku ühistranspordina kui ka uue kaubalogistikakanalina.
«Eelmist, 2020. aastat võib hoolimata koroonapandeemiast pidada Rail Baltica projekti jaoks edukaks,» räägib Grünberg. «Mitu olulist lepingut sai allkirjastatud, näiteks lepingud Ülemiste terminali, Rail Baltical tulevikus liikuma hakkava veeremi hooldusdepoo ning Muuga kaubajaama projekteerimiseks. Samal ajal liikus edasi raudteetrassi enda projekteerimine, küll loodetust aeglasemalt, kuid tuleb aru saada olukorrast maailmas, mis kohati tegevusi pärssis. Siiski saime eelmise aasta lõpus kuulutada välja mõne ehitushanke, millega tahame sel aastal lepingusse jõuda. Ka maade omandamine edenes kiiremini - oluline on hea ja sisuline koostöö kohalike omavalitsustega Rail Baltica kohalike peatuste rajamise ettevalmistamisel.»
Kuigi üldsuse huvi Rail Baltica vastu püsib endiselt, käib see täna Grünbergi hinnangul ühte jalga projekti edenemisega. «Me muidugi ei loo illusioone, et Rail Baltica raudteeprojekt hakkaks kõigile meeldima, samas oleme kindlad, et selle kasulikkus nii keskkonnasõbraliku ühistranspordina kui ka uue kaubalogistika kanalina saab üha selgemaks. Lisaks usun, et tänased oponendid istuvad ühel päeval Ülemiste või Pärnu terminalist rongile ja on selle võimalusega kokkuvõttes rahul.»
Ta nendib, et keeruline on mõista ühe või teise asja vajalikkust, kui seda veel pole. «Kõigi inimeste jaoks polegi see raudtee kindlasti vajalik ning nad saavad selletagi hakkama. Kuigi maakonnaplaneeringutes said võimalikud asukohad Rail Baltica kohalike peatuste osas fikseeritud, siis tegelikult hakati sellest sisulisemalt kõnelema kõigest poolteist aastat tagasi. Täna oleme seisus, et sõlmime kohalike omavalitsustega koostöölepinguid ja töö kohalike peatuste tulekuks käib, kuna soovime, et kohalike peatuste valmidus tekiks samal ajal raudtee põhitrassi valmimisega.
See on kahtlemata Rail Baltica oluline lisaväärtus, mis panustab regionaalse rongiliikluse arengusse ja inimeste liikumisvõimaluste parandamisse.»
Töö keskkonnamõjude ja arheoloogiliste uuringutega käib
Uuringud on nii suure taristuprojekti lahutamatu osa ja kuigi väga paljud uuringud on tänaseks teostatud, on neid siiski üksjagu ka ees. Sel aastal jätkatakse näiteks arheoloogiliste uuringutega aladel, mis jäävad raudteetrassile või selle lähedusse. Samuti jätkub trassi põhiprojekteerimisega koos keskkonnamõju hindamine. Väiksemaid uuringuid ja analüüse tuleb projekti vältel läbi viia teisigi.
Grünbergi sõnul on plaan, et projekteerimis- ja ehitustööde hankeid kuulutatakse välja suurusjärgus 45 miljonit eurot. «Oluline on kuulutada välja Pärnu ja Ülemiste rahvusvaheliste reisiterminalide ehitushanked, samuti liikuda edasi raudteeristumiste nagu viaduktide ja ökoduktide ehitushangete ja reaalse ehitusega.»
Auto või mootorratas rongile ja reis võib alata!
Kui rääkida reisijatest ja pidada silmas seda, kuivõrd palju kiiremaks, mugavamaks ja turvalisemaks muutub Rail Baltica tulekuga põhja-lõunasuunaline liikumine, siis usub Grünberg, et see saab olema universaalne teenus, mis sobib mistahes kasutajarühmadele. «Tulevikus saab panna auto või mootorratta Ülemiste kandis näiteks öörongile, ise magada hea ööuni kupees ning seejärel jätkata hommikul sõitu Varssavist juba autoga,» toob ta näite.
Rail Baltica ei tähenda ainult kiiret raudteeühendust. Kui mõelda, et tänu Rail Baltica projektile õnnestus pikendada trammiühendust lennujaamani ning ees ootab trammiliini rajamine Tallinna reisisadamani, siis parandab see lisaks tuleviku rongireisijatele ka nende liikumisvõimalusi, kes ei pruugi Rail Baltica raudteed kasutada. Koos Tallinna Lennujaama ja Tallinna Sadamaga hakatakse kindlasti uurima võimalusi, kuidas lennuk-rong või laev-rong kombinatsioonis muuta reisijatele ühelt transpordiliigilt teisele liikumine sujuvamaks - näiteks pagas liiguks sujuvalt lennukilt-laevalt rongile või vastupidi, võttes arvesse ainult reisi algus- ja lõpp-punkti.
„Usun, et ka tänased oponendid istuvad ühel päeval Ülemiste või Pärnu terminalist rongile ja on selle võimalusega kokkuvõttes rahul.»
Samuti hakkavad Rail Baltical liikuma regionaalrongid: võib sõita näiteks Kohilast Häädemeestele, kui soovi on, või mõnel teisel liinil. Kohalikke peatusi saab olema Eestis 12 ja veel kaks rahvusvahelist peatust Tallinnas ja Pärnus, kus kohalikud rongid peatuma hakkavad. Igal juhul saab teenus olema Grünbergi sõnul võimalikult universaalne.
Ettevõtjate huvi on kaubavedude vastu raudteel väga suur
Mis puudutab kaubavedusid raudteel, siis alles eelmise aasta septembris allkirjastati leping RB Muuga kaubajaama projekteerimiseks. See on ainus kaubajaam Rail Baltica trassil, mis asub otse sadamas ning millel on lisaks ühendus senise, 1520 rööpmelaiuse raudteega, rääkimata maanteeühendusest. «Tegemist on tõeliselt multimodaalse kaubajaamaga, mis loob väga head võimalused transpordi- ja logistikaettevõtetelekaupade liigutamiseks mööda raudteed. Lisaks tegeleme projekti raames Soodevahe kandis niinimetatud kuivsadama arendamisega ning Pärnu kaubajaamaga,» täpsustab Grünberg.
Mis avalikkuse ja ettevõtjate huvi projekti vastu puudutab, siis kaubajaama projekteerimislepingu sõlmimise ajal oli saal täis nii Muuga sadamas opereerivate ettevõtete kui erinevate transpordiettevõtete esindajaid. «Huvi kindlasti on, kuid eks määravaks saab ka see, milline hakkab välja nägema taristuhaldamine, sealhulgas kauba vedamise hind ja kiirus raudteel. Kõik komponendid peavad olema konkurentsis teiste veoliikidega ning andma eelise.»
Samuti on näha, kuidas üha olulisemaks muutub mistahes sektoris keskkonnaga arvestamine, iseäranis oluline on see muidugi transpordisektoris, mille keskkonnajalajälg on aina suurenenud. Transpordisektor on ainuke, mille emissioonid pole aastate jooksul vähenenud, vaid kasvanud. Grünbergi hinnangul võiks üle Euroopa olla just raudteel suur roll alternatiivse keskkonnasõbraliku teenuse pakkujana. «Ise panustaksin unistajana sellele, et järjest rohkem on tulevikus transpordiettevõtteid, kellele keskkonnasääst on olulisem, isegi kui raudteetransport otsest hinnaeelist ei paku.»
Kas Rail Baltica tuleb ikka piisavalt kiire?
Rail Baltica trass tagab reisijatele liikumiskiiruse kuni 240 kilomeetrit tunnis (projektkiirus 249 km/h) ning kaubarongide kiiruseks on arvestatud kuni 120 km/h. Uurisime Rail Baltic Estonia juhilt, kas kohe ei oleks võinud neid kiirusi suuremaks arvestada ning ronge üle 300 kilomeetrise tunnikiirusega sõitma panna.
«Inimloomuses on alati saada kiiremale, kõrgemale, kaugemale. Rail Baltica projektiski on mängitud teinekord mõttega projekteerida raudtee veel suurematele kiirustele. See tähendaks, et me ei saaks ehitada nii-öelda multifunktsionaalset raudteed, mis sobiks nii reisijate- kui ka kaubavedudeks,» selgitab Grünberg. «See tähendaks omakorda ilmselt veel laiemat raudteekoridori ja rohkem kompromisse keskkonna arvelt. Rääkimata sellest, et projekt muutuks tunduvalt kallimaks. Meie riigi suurust ja vahemaid arvestades on valitud optimaalne lahendus, mis Põhjamaades ja Ida-Euroopas on pigem standard. Kui aeg-ajalt öeldakse, et tegu on kiirraudteega, siis tegelikult on korrektne öelda, et Rail Baltica on kiire tavaraudtee, mille kiirus, läbilaskevõime ja maht sobivad meie olustikku väga hästi aastakümneteks.»
*Artikkel ilmus esmakordselt väljaandes Postimees Logistika, veebruar 2021
Artikli autor Gerli Ramler