Eesti Liikluskindlustuse Fondi hinnangul tuleks bussiliikluse turvalisemaks muutmisele rohkem tähelepanu pöörata, kuna bussidega juhtub liiga sageli õnnetusi.
Liikluskindlustuse fond: bussiliiklus tuleb muuta turvalisemaks
15. veebruar 2013, 00:38
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Tõenäosus, et bussiga mingis ajaühikus kahju põhjustatakse on kolm korda suurem kui sõiduauto puhul, samuti on bussiõnnetusega kaasneda võiv inimkannatanute arv reeglina oluliselt suurem kui muu transpordivahendiga toimunud liiklusõnnetuste puhul, leitakse LKFi 2007-2011 aasta bussiõnnetuste kokkuvõttes.
«Bussis on vigastada saamise tõenäosus üle kahe korra suurem kui sõiduautos,» rääkis LKFi kahjuennetuse valdkonna juht Erik Ernits. Täpsemalt – LKFi ülevaates tõdetakse, et kui buss satub liiklusõnnetusse, siis on oht, et selles viibinud inimene saab vigastada või surma 2,2 korda suurem kui liiklusõnnetusse sattunud sõiduauto puhul.
Bussis viibija vigastada saamisega lõppenud õnnetustes osalenud busside koguarv oli vaadeldud aastatel küll väike (ligi 40 – toim), kuid osakaal on aastate lõikes küllalt stabiilne, selgitas Ernits.
Ernits tõi välja õnnetused kergliiklejaga ja reisijate vigastada saamised, mis moodustavad bussiõnnetustest 6 protsenti. «See, kui keegi jääb jalgupidi ukse vahele ja siis minema sõidetakse või kui keegi bussis kukub ja selle tagajärjel vigastada saab, ei ole ebatavaline,» sõnas Ernits.
LKFi kokkuvõttes väidetakse, et kui arvestada kindlustusjuhtumite arvu tuhande vastava masina kohta, põhjustatakse bussiga iga-aastaselt veokitest keskmiselt kaks ja sõiduautodest kolm korda sagedamini liiklusõnnetusi.
«Siin on ratsionaalne põhjendus. Bussidega liigeldakse aktiivsemalt ning see tõstab ka nende riski liiklusõnnetusse sattuda,» rääkis Ernits.
«Teisalt, kui hommikul läheb välja üks buss ja üks auto ja buss põhjustab päeva jooksul kolm liiklusõnnetust ja auto ühe, siis mis seal vahet on, mitu kilomeetrit ta vahepeal läbi sõitis?» arutles Ernits. «Kui objektiivne faktor, antud juhul läbisõitude erinevus, riski suurendab, siis tulebki rohkem panustada, et seda muul viisil maandada.»
Ernits rõhutab, et kindlasti ei saa teha järeldust, et reisija jaoks on buss ohtlikum kui sõiduauto kasutamine.
«Aga, kui ühelt poolt on suhteliselt suur intsidentide arv ja teiselt poolt on suur kaasneda võiv inimvigastatute arv, siis maksab meie hinnangul turvalisusesse senisest rohkem ja süsteemsemalt panustada,» lausus Ernits.
«Juhtumeid võiks vähendada, kui juht suudaks liikluses tekkida võivaid ohuolukordasid piisavalt ette näha. See väheneb nii kokkupõrke riski teiste liiklejatega kui ka vajadust järsult pidurdada,» pakkus ta.
Lisaks teadmiste tõstmisele on Ernitsa sõnul oluline ka juhi üldine sõiduvõimekus: «Täna ei toimu Eestis sõiduvõimekuse komplekset hindamist ning julgen väita, et ka tervisetõendite väljastamine on üsna formaalne protsess.»
Tema väitel hinnatakse juhtide üksikuid tervisenäitajaid ning sõiduvõimekuse vähenemise ilminguid sageli ei tuvastata. Bussijuhtide puhul on see aga eriti oluline, kuna nende keskmine vanus on keskmisest liiklejast kõrgem ja nad peavad tagama suure hulga inimeste turvalisuse.
Ernits tõi veel välja, et bussifirmadel pole motivatsiooni või võimalust vabatahtlikult turvalisusesse investeerida, kuna inimesed ei vali bussi mitte turvalisuse, vaid hinna järgi. Tema hinnangul võiks panna veoettevõte liiklusrikkumiste eest enam vastutama.
Autoettevõtete Liidu direktor Villem Tori ei nõusu LKFi statistikaga.
«Nähtavasti vaatas LKF inimvigastuse tekkimise tõenäosust liiklusõnnetuste puhul, mis sõiduauto puhul on 1,3 protsenti ja bussil 3,7 protsenti,» rääkis ta. «Aga kui võrdleme liiklusõnnetuses osalenud busse, milles keegi kannatada sai, siis kõigub see arv 2007-2011 aastal 30-40 vahel.»
Ta osutas, et võrreldes sõiduauto juhtumitega, on vahe kordades erinev ning arvestada tuleb ka seda, et näiteks Tallinnas, kus toimub kõige rohkem õnnetusi, on suhteliselt rohkem inimesi ühissõidukis kui sõiduautos.
«Enamik inimesi ühissõidukis seisab ja pahatihti ka väiksem pidurdamine paneb inimesed liikuma ja nad kukuvad. See on kõik liikluskindlustuse fondi statistikas kajastatud,» sõnas Tori.
Ta lisas, et bussid viibivad liikluses väga suure osa ajast. Aastane läbisõit on ligi 200 000 kilomeetrit ning Tallinnas viibib päevas ligi 300 bussi liinil.
«Buss viibib liikluses terve aasta nii libedate kui heade teeoludega. Keeruline on hakata võrdlema kindlustusjuhtumite järgi. See ei ole objektiivne,» väitis Tori. Samas tõdes ta, et iga bussiõnnetust tuleb võtta äärmiselt tõsiselt ning bussijuht peaks olema paremate oskustega kui teised juhid.
«Kindlasti on vajakajäämisi ja sellega peab tegelema,» kinnitas Tori. Ta tõi välja, et paljud ettevõtted teevad liiklusohutusalaseid koolitusi, testivad juhte.
«Täna tegeleme tervisekontrolli küsimusega koos Eesti Unemeditsiini Seltsi arstidega,» lisas Tori. «Püüdleme sinnapoole, et perearstid pööraksid sellele rohkem tähelepanu, kui bussijuht läheb perearsti juurde ja julgustaks neid rääkima.»
Toivo Kangur, maanteeameti eksamiosakonna juhataja:
Üldist korda bussi juhtimisõiguse andmisel on juba karmistatud ehk bussi juhtimisõigust saab taotleda alates 24 aasta vanuselt.
Perioodilise juhi ametikoolituse peavad kõik läbima iga viie aasta järel. Bussijuhtide koolitus toimub teise õppekava (bussijuhile mõeldud täienduskoolitus) alusel.
Perioodilise tervisekontrolli peab mootorsõidukijuht läbima iga kümne aasta järel. Üle 50-aastane C-, CE-, D- ja DE-kategooria ning nende alamkategooriate mootorsõiduki juhid peavad perioodilise tervisekontrolli läbima iga viie aasta järel.
Juhul, kui arst leiab, et juhi terviseseisundi tõttu peab ta tervisekontrolli läbima sagedamini, siis arst (komisjon) määrab lühemad tähtajad. Veoautojuhil piisab perearsti kontrollist ja tõendist, bussijuht peab läbimina liiklusmeditsiinilise komisjoni kontrolli.
Alates järgimise aasta jaanuarist peaks käivituma e-tervise infosüsteem ning kindlasti annab see arstidele parema ülevaate juhi tervisest. Sinna koonduvad ka eriarstide otsused jms, mis annab näiteks perearstile või komisjonile parema ülevaate isiku tervislikust seisundist.