Parvlaevad peavad kuuluma riigile

Et riik saaks täita oma kohust ja tagada laevaühendus mandri ja saarte vahel, peavad riigil olema ka laevad, millega ühendust pidada, kirjutab Meelis Atonen.

Praamiühenduse riikliku korralduse ümber käiva diskussiooni käigus on küllap jäänud nii mõnelegi lugejale segaseks eesmärk, miks riik on soovinud praamihanke ümberkorraldusi. Räägitud on isiklikust vastasseisust või põhimõttelisest vimmast. Tegelikult nii see ei ole. Riigi huvi ümberkorraldustes on ainult üks – ükski teenuse pakkuja ei tohi riigile strateegiliselt olulises küsimuses tingimusi dikteerida.

Lääne-Eesti saarte ja mandri vahelise ühenduse pidamiseks vajalike parvlaevade näol on vaieldamatult tegemist Eesti riigile strateegiliste infrastruktuuriobjektidega. Riigil on kohustus tagada ühenduse olemasolu ning selle kohustuse täitmist ei saa alternatiivi omamata seada sõltuvusse ühestki teenuse pakkujast. Riik on teinud väga suure vea, seades end sõltuvusse monopoolsest teenuse osutajast ja makstes kümne aasta jooksul suuri dotatsioone, mille arvelt vedaja ostab endale laevad, ja lõpptulemusena ei jää riigile midagi.

18. augusti Postimehes kinnitavad endised teede- ja sideministrid, et õige aeg otsuste tegemiseks praamiühenduses oleks olnud paar aastat tagasi. Riik pidanuks juba kaks-kolm aastat tagasi alustama praamide ostmist või ehitamist. Miks seda siis ei tehtud?! Siinse artikli autor, keda paari aasta tagustes tegematajätmistes on süüdistatud, on ministriks olnud vähem kui poolteist aastat.

Laevade müük oli viga

1994. aasta mais võttis valitsus vastu otsuse, mille kohaselt pidi tollane teede- ja sideministeerium korraldama riikliku aktsiaseltsi Saarte Liinid asutamise ja viima 1. oktoobrist 1994 läbi parvlaevaliinide rendileandmise konkursi. Selle tulemusena sõlmisid RAS Saarte Liinid ja AS Saaremaa Laevakompanii (SLK) sama aasta 30. septembril liinilepingu kümneks aastaks. Kokkuleppe kohaselt sai Saaremaa Laevakompanii ainuõiguse opereerimiseks Kuivastu – Virtsu, Heltermaa – Rohuküla ja Sviby – Rohuküla liinidel. Samas anti SLK-le rendile kaheksa Saarte Liinide omandis olevat laeva.

Tänastele probleemidele pandi alus aga 1997. aasta oktoobris, kui Saarte Liinid kuulutas välja kaheksa parvlaeva müügi enampakkumise, mille tulemusena sõlmiti sama aasta detsembris ainsa pakkuja SLKga parvlaevade ostu-müügileping. Parvlaevad Hiiumaa, Vormsi, Kõrgelaid, Ahelaid, Harilaid, Vohilaid, Koguva ja Tehumardi anti 4 miljoni krooni eest üle SLK-le.

Ühe parvlaeva maksumuseks kujunes kõigest pool miljonit krooni. Kahjuks tollased riigi esindajad ilmselt ei kujutanud ette, et parvlaevadest loobumisega anti kontroll nende liinide üle täielikult riigi käest ära. Kas see, et laevade müügi juures ei teinud riik midagi garanteerimaks ühenduse jätkuvust, oli tingitud inimlikust rumalusest, ükskõiksusest või suisa pahatahtlikkusest?

Ehkki endine majandusminister Liina Tõnisson on öelnud, et midagi oleks tulnud ette võtta juba varem, suutis minu eelkäija ametisoldud 14 kuu jooksul korraldada riigihanke, kuhu laekus vaid SLK pakkumine, mille eest reisijatel ja riigil tulnuks maksta järgneva kümne aasta jooksul 3,5 miljardit krooni. Kuna see oleks olnud kolm korda (!!!) enam kui seni, ei söandanud minister seda siiski heaks kiita. See konkurss on heaks näiteks, et SLK ei näita oma monopoolset võimu ainult siis, kui majandusministriks on Meelis Atonen, vaid see ongi teenusepakkuja loomupärane käitumine.

Tõnisson jättis endast maha käskkirja jätkata läbirääkimisi ainsa pakkujaga. Liinilepingu lõppemiseni oli aega kõigest 16 kuud. Tuli valida, kas jätkata läbirääkimisi riigile selgelt üle jõu käiva pakkumise üle või otsida alternatiive. Või lootis Tõnisson, et selle ajaga õnnestub kaubelda pakkumist mitu korda soodsamaks? Uskudes konkurentsi, lõpetasime sisult suunatud konkursi ja valmistasime ette uue.

Edasisi sündmusi on kuni tänaseni vaadeldud eelnevast kontekstist täiesti lahus. See on vastutustundetu ja ohtlik, sest ekslike järelduste korral kipuvad vanad vead korduma.

2003. a aprillis oli ainuke seaduses ette nähtud võimalus vedaja leidmiseks riigihanke korraldamine. Riigihange näitas selgelt, et tollane seadus polnud sedasorti komplitseeritud ostude läbiviimiseks sobiv, ehkki konkurss tõi osalema neli pakkujat ja mitte SLK. Ühegi riigihanke puhul, ükskõik kui läbimõeldult see ka ette poleks valmistatud, ei ole riigil kui ostjal 100%-list garantiid õnnestumise osas. Seda enam, kui potentsiaalne teenuse osutaja on harjunud mitte konkurentsi, vaid riigilt lisaraha välja tingimisega.

Lõa otsast lahti

Strateegilises küsimuses nagu ühendus mandri ja saarte vahel ei saa riik selle lahendamist seada sõltuvusse pelgalt konkursist ka siis, kui ebaõnnestumise tõenäosus oleks tühine. Seetõttu on ka tänaseks seadus juba parandatud ehk vigadest on õpitud. Seadusemuudatus, mille kohaselt veetranspordis ei ole ostja enam kohustatud riigihangete seaduses sätestatud korda järgima, jõustus siiski alles tänavu juulis.

Rõhutan veel kord, et ühenduse olemasolu 100 - protsendiliseks ja kestvaks garantiiks on riigile kuuluvad laevad. Seetõttu ongi majandus- ja kommunikatsiooniministeerium viimased kaheksa kuud otsinud lahendusi, kuidas tagada olukord, kus maksumaksja raha kulutades ostaks me praamid riigile, mitte eraettevõtjale.

Sest antud olukorras ei ole oluline tähtaeg mitte 1. oktoober 2004, kui lõpeb üks leping. Oluline on see, et riik ei satuks taas kord monopoolse teenuse osutaja lõa otsa.

Üritades kergelt ja kiirelt täna midagi kokku leppida, jääks meil taas oodata pidevaid vaidlusi lisaraha üle, aga kümne aasta pärast oleks taas kord tõetund, kus riigil jällegi on tühjad pihud.