Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Parbo Juchnewitschi arvates peaks Eesti Raudtee eraomaniku käest tagasi ostma ning jätmagi otse riiklikku omandusse.
Eesti Raudtee enamusaktsiad erastati erainvestorile 2001. aastal. Nüüd ehk vähem kui viie aasta pärast soovib erainvestor need aktsiad ära müüa. Kas riik peaks need tagasi ostma?
Mõistliku hinna korral peaks riik seda igal juhul tegema. Kogu Euroopas kuuluvad strateegilised infrastruktuurid riigile. Lisaks Eestile on Euroopas teada ainult üks katse müüa raudtee erakätesse ning sedagi mitte Mandri-Euroopas, vaid Suurbritannias.
Üsna pea oli Inglise valitsus sunnitud raudtee tagasi ostma kasumijahil erafirma ei suutnud tagada piisavalt investeeringuid raudtee ohutusse ja infrastruktuuri arendamisse. Sama tee seisab ees ka Eesti riigil.
Lisaks Eesti Raudtee enamusaktsiate ostuhinnale peaks valitsus hoolega kaaluma ka, kuidas need riigile tagasi osta.
Teadaolevalt on kaalumisel kaks varianti otse riigile või riigi äriühingule, milleks on Tallinna Sadam.
Minu kindel seisukoht on, et lasta Eesti Raudtee enamusaktsiad soetada Tallinna Sadamal, oleks ebamõistlik samm.
Juhtimisprobleem
Tuleb arvestada, et avalik raudtee on riigile strateegilise tähtsusega ning seotud oluliste avalik-õiguslike huvidega.
Seega on mõistetav, et riigil peab olema õigus raudtee majandamise korraldamisel vahetult kaasa rääkida. Enamusaktsiate erastamisel Tallinna Sadamale tekib aga liialt pikk juhtimisahel, mille puhul on riigil raudtee infrastruktuuri majandamine ja arendamine avalikkuse huvides tuntavalt takistatud.
Seadusest tulenevalt puuduvad Tallinna Sadama üldkoosoleku ülesannetes tegutseval ministril kontroll ja otsustusõigus Tallinna Sadamale kuuluva tütarettevõtte ja tema juhtorganite üle.
Raudteed puudutavaid otsuseid teeksid Tallinna Sadama juhatus ja Tallinna Sadama juhatuse kontrolli all olevad Eesti Raudtee juhtimisorganid. Riigi sõnum avaliku huvi realiseerimiseks jõuaks Eesti Raudtee juhatuseni alles kuueastmelise juhtimisskeemi kaudu, viies avaliku huvi lahustumiseni või moonutusteni.
Praegune Tallinna Sadam erineb äriliselt ülesehituselt oluliselt Eesti Raudteest.
Tallinna Sadam on tüüpiline olulist riiklikku infrastruktuuri haldav ettevõte, mis ei võta osa igapäevasest kaubaveo praktilisest korraldamisest.
Tasu saadakse kaubatasudest ning teistest maksudest. Eesti Raudtee põhitegevus seisneb igapäevases rongide ja vagunite vedamises ja paigutamises kindlate ajalimiitide piires ja selle eest tasu võtmises (sealhulgas ka teiste operaatorite käest), koordinatsioonis kaubaomanike, terminalidega ja Vene raudteega.
Raudteevõrgu eelised
Eesti (ja ka Euroopa) raudteedel on infrastruktuurina märksa laiem roll, kui pakub Tallinna Sadam. Raudtee infrastruktuur on lähedasem maanteedele kui sadamale.
Nagu seob Eestimaad maanteevõrgustik, teevad seda ka raudteed. Nagu maanteed, nii ületavad piiri ka raudteed, nõudes Euroopa Liidule kohast piiri- ja tolliprotseduuri.
Tallinna Sadama funktsioon ei ole tegeleda Eesti kagupiiril asuva raudtee piirijaama haldamisega, Tallinna ümbersõidu raudtee tellimisega, Tallinna-Tartu raudteelõigu rekonstrueerimisega kiirraudteeks, side- ja signalisatsiooni süsteemide arendamise ja korrashoiuga või Tapa depoo haldamisega.
Vaevalt suudab haldusorganisatsioon Tallinna Sadam täita Eesti Raudtee funktsiooni olla riigiraudtee tehnilise kontseptsiooni kandja ja arendaja (praegu ei tegele sellega keegi) ja mis väga oluline raudtee liiklusohutuse eest vastutaja. (Mäletame hästi mõne aasta tagust juhtumit, kus kaks kaubarongi sattusid ühele teele ja kokkupõrkest jäi puudu mõni minut.)
Kas Tallinna Sadam teab ikka täpselt, millised rahalised kohustused tuleb võtta: raudtee tuleb välja osta koos kohustustega? Aeg-ajalt tuleb Tallinna Sadamal vastu võtta pakkumisi uutele transiidivoogudele, mis eeldavad uute sadamastruktuuride ehitust, tuues kaasa täiendavaid finantskohustusi. Võib kujuneda olukord, kus raudtee omandamine hakkab takistama Tallinna Sadam arengut.
On veel ka õiguslik külg. Eesti Raudtee enamusaktsiate omandamine Tallinna Sadama poolt võib kaasa tuua õiguslikke ja juhtimisprobleeme.
Eelkõige Eesti Raudtee operaatorluse suhtes. Tallinna Sadam peab Euroopa Liidu direktiividest ja Eesti seadustest lähtuvalt jagama Eesti Raudtee struktuuri kaheks: infrastruktuuriettevõtteks ja veoettevõtteks.
Alles siis, kui on saavutatud eesmärk vabaneda opereerimistegevusest, saab Tallinna Sadam selle uuesti tagasi. Saab endale veoettevõtte, mille käive on suurem kui Tallinna Sadamal endal, ja konkureerib sadamaoperaatorite partnerettevõtetega.
Hea peremees
Millised on miinused, kui Eesti Raudtee aktsiad omandab riik? Ausalt öelda, neid ei olegi. Armastatakse rääkida, et riik on halb peremees.
Peaks aga juba ammu selge olema, et see on üksnes demagoogiline väide. Sama väite tuules Eesti Raudtee enamusaktsiad neli aastat tagasi erastatigi. Väideti, et riik Eesti Raudtee omanikuna ei suuda teha piisaval hulgal investeeringuid. Allakirjutanu selle väitega ei nõustu.
Võib juhtuda, et analüüsides põhjalikumalt erainvestori investeeringuid ja nende kajastust raamatupidamises ning võrreldes neid erastamiseelsete mahtudega, selgub tõsiasi, et riik suutis ainuomanikuna teha ulatuslikumaid ja efektiivsemaid investeeringuid.
Oponentide sagedased vastuväited, et ostmisega kaasneb surve toetuste maksmiseks riigieelarvest, on selgelt ekslikud. Tuletan meelde, et aasta enne erastamist oli Eesti Raudtee keskmise kasumiga töötav ettevõte ning majandas ise infrastruktuuri tarbeks Euroopa Investeerimispangast võetud laenu.
Praegu on rahastamisvõimalused riigile kuuluvatele infrastruktuuridele palju paremad kui 2000. aastal. Väga head näited on riigile kuuluvad Läti ja Leedu Raudteed, kes on nende viie aastaga tehniliselt Eestist kaugele ette läinud
Eesti Raudtee enamusaktsiate otse riigile ostmise kasuks räägib veel see, et Eesti Raudtee juhtimine on siis selge ja arusaadav ning kergesti kontrollitav, eriti pärast infrastruktuuri lahutamist opereerimisest.
Kiire müük
Kuna Eesti Raudtee enamusaktsiate müügiga näib olevat kiire, on veel üks argument selle kasuks, et need omandaks otse riik.
Nimelt ostmise otsustamise kiirus. On kujunenud põhjendamatu eelarvamus, et äriühing suudab langetada kiireid otsuseid, märksa kiiremaid kui riik. Arvestades otsuse kaalu, mis langetada tuleb, läheks Tallinna Sadamal läbirääkimisteks ja finantseerimisallikate leidmiseks ekspertide hinnangul umbes pool aastat.
On selge, et sadam peab aktsiate omandamiseks taotlema pankadelt laenu kuid ükski pank ei anna sellises ulatuses laenu ilma pika ja põhjaliku finants- ja majandusliku analüüsita.
Riigil seevastu on nii vähemusaktsionärina kui ka järelevalvajana Eesti Raudteest suhteliselt adekvaatne pilt ning lisaeelarvet on menetletud vajadusel ka ainult kuu ajaga. Liiga pikk viivitamine toob riski, et praegune enamusaktsionär leiab uue ostja, mille taustal praegune vaidlus teemal «kumb on ilusam» muutub tulevikus järjekordseks ajujahiks süüdlastele, kes tehingu ebaõnnestumise eest vastutavad.
Erastamine
Eesti Raudtee erastamise ajalugu
1992. aastal moodustati riigiettevõte Eesti Raudtee.
1997. aasta augustis kujundati riigiettevõte ümber aktsiaseltsiks Eesti Raudtee.
1998. aastal korraldati rahvusvaheline konkurss rahvusvahelise reisijateveoga tegeleva aktsiaseltsi asutamiseks koos konkursi teel valitud investoriga.
1999. aastal loobus riik erastamiskavas kontsessiooni sõlmimisest ja otsustas 66 protsendi enamusaktsiate müügi kasuks. Protsessi hakkas juhtima Eesti Erastamisagentuur.
2000. aasta aprillis kuulutati välja AS Eesti Raudtee 66 protsendi aktsiate erastamine kaheetapilisel rahvusvahelisel konkursil.
2001 sügisel jõustus erastamisleping Baltic Rail Service'iga.