OÜ Alkraneli koostatud keskkonnamõju hinnangus plaanitavale Vabaduse autosillale Tartu kesklinnas leiti, et linnavalitsuse kavandatud tegevusel kahesuunaline Lai tänav ja kahesuunaline Vabaduse sild on kõige väiksem negatiivne keskkonnamõju silla mõjualas ja mitte midagi tegemise ehk nullvariandi puhul ilmneb samas mõjualas kõige suurem negatiivne keskkonnamõju.
Vabaduse autosild ei vabasta saastest ega liiklusummikuist
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Et 50 miljoni krooni kulutamine kesklinna liikluse sujuvamaks muutmiseks ka mingit vilja kannab, võrreldes käed rüpes istumisega, ei ole muidugi kellelegi üllatus olekski vähe naljakas, kui teedeinsenerid ei suudaks 50 miljoni krooniga midagi korda saata.
Halb läheb halvemaks
Keskkonnamõju hinnangu aruande juures on oluline tähele panna, et kuigi Tartu linn on võtnud sihiks säästvalt areneda, ei muutnud ükski väljapakutud silla lahendus keskkonna olukorda paremaks ega säästvamaks, vaid hoopis tunduvalt halvemaks.
Kui rääkida linnaametnikega ja OÜ Alkraneli keskkonnamõju hindajatega, siis tõdevad nad vaid, et midagi pole parata liiklus ju kasvab.
Selgub, et peame leppima sellega, et kuigi liikluse müra ületab praegugi mitmes kohas norme, tõuseb müratase tulevikus veelgi. Õhusaaste ei ole veel normilähedane, aga kasvab jõudsalt.
Liiklusohutuse tase linnatänavatel on nigel, aga halveneb veelgi. Müra häirib ülikooli hooneis õppetööd, aga see valjeneb veelgi. Eesti energiakulu toodetud rahvatulu (SKT) ühiku kohta on üks suurimaid Euroopas, aga transpordi energiakulu suureneb veelgi.
Müra, õhusaaste ja autoliiklus kahandavad inimeste elukvaliteeti, piiravad liikumisvabadust ja halvendavad tervist, aga allakäik jätkub. Ühesõnaga, asjad on halvad ja üha halvemaks lähevad.
Kui vähegi loogiliselt mõelda, siis selgub, et ega ükski ehitatav sild ega tunnel ega kahetasandiline ristmik saa seda protsessi pidurdada. Pigem lisavad need hoogu, sest uuringud Euroopas ja Ameerikas on näidanud, et teede läbilaskevõime suurendamine võib just kiirendada autoliikluse intensiivsuse kasvu.
See juhtub põhjusel, et transpordis toimub pidevalt marsruutide, reisi ajastatuse ja liikumisviiside valikute ümberjaotumine. Kui ühtäkki on kiirem autoga läbi kesklinna tööle jõuda, siis valitakse see marsruut. Kui ummikutest hoidumiseks ei pea pool tundi varem kodunt lahkuma, siis valitakse pigem tipptund.
Kui varem sai jalgsi või rattaga kiiremini kesklinna, aga nüüd saab autoga, siis miks mitte auto võtta?
Kui inimesed valivad elukohta, töökohta ja kooli selle põhjal, kui kiiresti nende vahel autoga liikuda saab, siis hakkab see kõik pikapeale liiklust mõjutama.
Autode pealetung
Sellised otsused viivad paratamatult autosõltuvuse kasvuni, mis suurendab jällegi autoliikluse mahtu ja viib meie elukvaliteedi spiraalina üha madalamale.
Tulemus on see, et uue ja sageli kalli infrastruktuuri mõju liiklusummikute leevendamisele on lühiajaline, liiklusmahud paisuvad taas kiiresti, et seda vaba ruumi täita.
Meie linnakeskkond saab paremaks, see tähendab puhtamaks, vaiksemaks, tervislikumaks ja ohutumaks ainult autoliikluse vähendamise kaudu. See võib kõlada esmapilgul utoopiliselt. Siiamaani ei usu paljud liikluse planeerijad ja korraldajad, et see üldse on võimalik.
Samas on meie naaberriigi pealinnas Stockholmis ja ka Londonis Inglismaal hiljuti tõestatud, et autoliikluse vähendamine on siiski võimalik seal kehtestati autoliiklusele ummikumaksud.
Maks, mis on Stockholmis kõrgem just tipptunnil, on vähendanud autoliikluse intensiivsust 25% võrra ja toonud juurde 40 000 uut ühissõiduki kasutajat.
Meie Vabaduse autosilla keskkonnamõju hinnang on järjekordselt tõestanud, et autoliikluse tarvis infrastruktuuri juurdeehitamine ei peata meie elukeskkonna halvenemist, ning ka meil on aeg mõelda naaberriikides läbiproovitud ja tõhusaks osutunud transpordi planeerimisele.
Samal teemal: «Uuringust selgub silla ehitamise paratamatus», TPM, 20.04.