Unistuste kiirtee, Riigi transpordiprioriteet on Tartu—Tallinna maantee, Börsile tuleb aktsiaid juurde


GARRI RAAGMAA

Garri Raagmaa on Eesti Tuleviku-uuringute Instituudi projektijuht.

Artikli pealkiri pärineb ETV Internetti tutvustanud saatesarjast, mis kirjeldas paljudele Eesti inimestele mõnevõrra udust, kuid siiski juba aastaid kättesaadavat meediavahendit. Siinne kirjutis on jätk 11. septembri «Postimehe» artiklile Tartu-Tallinna kiirteest, mis on küll kõigile üheselt mõistetav, kuid oma füüsilises reaalsuses hoopis kaugemas tulevikus kui Interneti «Unistuste kiirtee».

Tartu-Tallinna maantee on oma kurvide ja järsult kasvanud autode arvu tõttu muutunud märksa ohtlikumaks. Musta huumori viljelejad ei ole asjatult võrrelnud teepeenart juba lillepeenraga. Eriti riskantseks teevad sõidu just erineva kiirusega autod ja möödasõidud mõne aeglase krusa taha kogunenud pikkadest rongidest. Tuleb sageli pidurdada, et uljaste möödaajajatega kokkupõrkest hoiduda. Kui aeglusele lisandub veel oht palgiga pähe saada, peagi sügisega kaasnev pimedus ja kiilasjää, võib juba pelgalt mõte eesootavast autosõidust Tallinna Lõuna-Eesti ärimehe ettevõtlusvaimu kõvasti kahandada, välisinvestorist rääkimata.

Miks tee äkki kitsaks jäi?

Lisaks autostumisega kaasnevale elulaadimuutusele on ka rida puhtmajanduslikke põhjusi, mis pudelikaela nii kitsaks on pressinud. Muutunud on majandussuhete suund. Kui enne veeti ka Eesti sees küllalt palju kaupa rööpaid pidi, siis tänaseks on Eesti-siseste raudteevedude osa langenud oluliselt: Eesti väikeste ettevõtetega majanduse puhul on ka loomulik, et lühikesi ja väikesemahulisi vedusid teostatakse autodega ja see tendents süveneb.

Tallinna majanduse ülekuumenemine ei anna tunda mitte ainult ummikutena linnatänavail, vaid on põhjuseks ka Tartu maantee ülekoormusele. Välisettevõtted on oma kontorid püsti pannud valdavalt Tallinna, kus lennuväli ja sadam lähedal, kommunikatsioonid parimad ning valitsusasutused lobbytegemiseks käe-jala juures. Sama kehtib ka eesti oma kapitali kohta. Eesti pangad peale ERA Panga on oma peakorterid üle viinud Tallinna ja kui tahad saada korralikku laenu, tuleb paratamatult sõita «linna».

Alternatiivid on raudtee ja sadamad

Nii on üha enam neid, kes sõidavad Tallinna iga päev tööle Paidest ja veel kaugemaltki. Ka Eesti riik ise on loonud terve rea uusi institutsioone, millest vist ainult Riigikohus leidis koha Tartus: tahad ministeeriumi või ameti jutule - ikka Tallinna. Nii on üha enam inimesi, kes üle Eesti pealinnas asju ajamas käivad ja riigi peamist maanteed koormavad.

«Mida paremad on teed, seda enam on autosid ja suuremad ummikud». Umbes sellise järelduseni on jõudnud mitmed Euroopa skeptikud, kes on jälginud selle maailmajao sõjajärgset kiirteede ehitamise buumi. Teid ehitatud ja raha nendesse on pandud palju, kuid võidujooks autode hulga ja inimeste kasvava mobiilsusega on ikkagi lõppenud tee-ehitajate allajäämisega.

Seega on oluline transpordi siseriiklik korraldus ja alternatiivide leidmine. Näiteks kulutab Kieli elanik Lüübekisse sõiduks varasema poole või kolmveerand tunni asemel täna pahatihti 3-4 tundi (tõsi, seal ei ole veel kiirteed). Põhjus on Taanist ja Põhja-Saksamaalt «osside» juurde suunduvad kaubaautod, mis löövad keskmise kiiruse alla ja põhjustavad suuri ummikuid. Kui aga Eestis Viljandi ja Valga palgikoormad liiguksid Pärnu ning Tartu ja Jõgeva kaubad Kunda sadamasse, väheneks Tartu-Tallinna liini koormus kümnete ja sadade tuhandete tonnide võrra. Rääkimata töökohtadest, mis seal tekivad ja Tallinna kuumust jahutavad.

Regionaalsadamad on kindlasti võimalus Tallinna sadama huvidest hoolimata nii Tallinna kui ka sinna viivate teede koormust vähendada. Transiidivedu raudteel jääb alles niikuinii.

Majanduse detsentraliseerimine laseks kergendatult hingata pealinna korteriturul, elavdaks ärielu ja tegelikku turumajandust maakonnalinnades ning annaks kergemalt hingata põhimagistraalidel.

Inglaste kurvad kogemused

Siiski oleks suur töö ära teha ka Eesti Raudteel. Miks ei võiks raudtee investeerida riigi toel erilise elektroonilise tasakaalustussüsteemiga praegu põhjanaabrite juures katsetuses olevatesse «Pendolino» vagunitesse, mis võivad arendada tavarongist 40% võrra suuremat kiirust, millega juba täna oleks võimalik Tallinnast Tartusse jõuda 2,5 tunni asemel poolteise tunniga?

Autotranspordiga konkureerimiseks on vaja lisaks odavusele rõhuda just operatiivsusele ja mobiilsusele: suurte rongide aeglus ei kannata konkurentsi autotranspordiga tõepoolest välja. Küll võiks laadimise kiiruse tõstmine, veoteenuse paindlikkus ja kliendikesksus mahuveoste veol tuua esile raudteevedude peamise eelise - odavuse - ja sellega suurte krusade arvu maanteel tublisti vähendada.

Eesti peaks mõtlema ka brittide kurvale kogemusele ühistranspordi dotatsioonide kaotamisel (seda eriti linnades ja linnalähiliinidel), mis läks lõpuks palju kallimaks maksma: tõusid veotariifid, vähenes ühissõidukite kasutus, kasvas autode arv, sagenesid ummikud ja lõppkokkuvõttes neelas pealesunnitud teedeehitus märksa suuremad summad kui riik dotatsioonidega säästis.

Tartu-Tallinna maanteest võiks saada Via Russica

Eesti peab oma väiksuse tõttu paratamatult olema rahvusvaheline. See, et rahvusvahelised suhted on koondunud eeskätt Tallinna, on eeskätt geopoliitiline grimass. Ehkki Pihkvast teisel pool ei ole vist veel pikaks ajaks isegi ka Tartule piisavalt aktiivset partnerit, peidab Kesk-Venemaa endas siiski olulist potentsiaali: Tai tööjõu hinnatase on kõigest ööpäeva auto-, rongi- ja laevasõidu kaugusel Stockholmist. Presidendivalimistel Venemaal punnitas vene kapital päris vägevasti oma muskleid ja tahab kindlasti leida kiire ühenduse Põhjamaade rikastele turgudele. Aga miks me siis ei paku neile seda võimalust?

Eesti riigi mainele ja ka suhetele Venemaaga tuleks tee-ehitamise initsiatiiv igal juhul kasuks. Kui muidu on sedasorti projektile isegi laenu saada suhteliselt keerukas, siis rahvusvahelise koostöö sildi all peaks olema võimalik kaasata ka ELi ja Põhjamaade doonorrahasid.

Via Russica puhul on veel üks positiivne külg: nimelt on see peaasjalikult vaid Venemaaga läbirääkimise küsimus: kui Via Baltica ja Hanseatica on takerdunud just lõunanaabrite ja Poola ükskõiksuse või koguni vastutöötamise taha, siis Venemaa suunal on mängureid vähem ja lootus leida kiiremat tulemit. Venemaale peaks meelepärane olema, et tema nö. lääneperifeeriast rohkem rahvast ja kaupu läbi liiguks. Sama kehtib ka Eesti kagunurga kohta, mis just oma ajalise kauguse ja piiri sulgemise tõttu on märksa halvemas olukorras kui veel viis aastat tagasi.

Eeskätt riikluse küsimus

Tegelikult on Tartu-Tallinna maantee riikluse, mitte niivõrd transpordi küsimus. Valitsus peab oluliseks investeerida ligi 20 miljonit krooni Ruhnu sadamasse, mida tegelikult ei vaja saareelanikud (kes teatavasti kala ei püüa) ega ka piirivalveamet, kellele piisaks sildumiskaist. 60 ruhnlast on sellise kingituse üle kindlasti õnnelikud. Kui valitsus peab samas õigeks eraldada enam kui 600 000 Tallinna ja selle ümbruse, Kesk- ja Kagu-Eesti elaniku ja enam kui poole Eesti territooriumi liikumismurede leevendamiseks järgmise aasta eelarves vaid 12 miljonit krooni, on prioriteetides midagi väga kõvasti paigast ära. Vägisi tundub, et teatud grupile poliitikutest on oluline poliitilise profiidi lõikamiseks vehkida suurtükipaadiga lätlaste nina all.

Teine näide. Riisipere-Haapsalu teelõigule sumati kevadel 10 miljonit krooni, selleks, et kolm-neli kaubarongi nädalas saaksid sealt läbi kolistada (teenindatav tagamaa alla 30 000 inimese). Tallinna-Tartu maanteepudelikael läbib nädalas kuni 50 000 sõidukit, Tartu raudteel liigub samal ajal mitusada rongi.

Riigil ei ole infrastruktuuriobjektide ehitamise plaani, kus prioriteedid oleksid paigas. Seni, kuni valitsus lapib aktsiisidega auke oma kulueelarves, mis valdavalt süüakse ära Tallinnas, remondib uhkeks oma kontoreid (samuti peaasjalikult Tallinnas), annab raha Tallinna suurobjektidele, kasvab pealinna majandus veelgi kiiremini, kasvatades erisusi Kagu- ja Kesk-Eestiga. Kasvavad ka liiklusvoolud Tallinna suunal ja käänulisel märgistamata Tartu-Tallinna maanteel sõidavad end surnuks allesjäänud Lõuna-Eesti ärimehed.

Täna pole veel hilja hakata tegelema transpordiprioriteediga nr. 1 - Tallinna-Tartu suunalise liikluse parandamisega. Tõenäoliselt on vaja kiiremas korras leida raha neljarealise tee väljaehitamiseks Paia (Viljandi) ristini. See Tallinnani äärmiselt käänuline lõik on ennast kohati juba praegu ammendanud ja suisa ohtlik. Tee ehitamine võtab aega vähemalt paar aastat ja selleks ajaks (kui teed ei peaks olema, mis praeguse suhtumise juures on äärmiselt tõenäoline) on liiklus sisuliselt ummikus.

Kui arvestada Skandinaavia-Venemaa suuna (auto)kaubavedude suurenemist, võib vajadus suure tee rajamiseks tulla veelgi kiiremini ja seda juba täies pikkuses Tartuni.

Artikli algusesse, lehekülje algusesse, esileheküljele

ALO KULLAMAA

Eelmine nädal oli Eesti väärtpaberiturul päris sündmusterohke. Elavnenud kauplemine peegeldub hästi käibenumbrites, mis olid esmaspäevast reedeni korralikud nii börsil kui ka vabaturul.

Traditsiooniliselt püsis läbi nädala investorite huviorbiidis Hansapanga aktsia. Sulgemishind tõusis kogu nädala, jõudes esmaspäevaselt 94,40-lt nädala lõpuks 96,80 kroonini. 100 krooni piiri ületamine tundub juba lähiajal üsna reaalsena ja siis on Hansapangal tarvis mõtlema hakata järjekordsele splitile. Helsingis oli Hansapanga aktsia sulgemishind reedel 35,5 marka ehk 99,97 krooni.

Eelmisel nädalal teavitati avalikkust sellest, kes oli hiljutiste Tallinna Panga aktsiatega börsil tehtud suurtehingute taga. Tegemist oli kasumi väljavõtmisega Tallinna Panga ühe senise suurema osaniku, Tallinna eluasemefondi poolt, kes müüs maha peaaegu poole oma positsioonist, 600 000 aktsiat. Linna osalus vähenes tehinguga 12,59%-lt 6,35%-ni. Müügiaktsioon viidi läbi konfidentsiaalsust säilitades, millega õnnestus vältida suure koguse tundlikule turule paiskamisest muidu tuleneda võinud hinnalangust. Tallinna Panga aktsia hind on jäänud püsima 39 krooni ümber.

Hoiupanga aktsia hinda mõjutas reede hommikul selle aasta konsolideeritud kasumiprognoosi avalikustamine. 70 miljoni krooni suuruse prognoosi toel tõusis aktsia hind poole tunniga 36,75-lt kroonilt päeva kõrgeima 37,50 kroonini. Enne keskpäeva teatas Hoiupank, et oktoobrikuisel aktsiaemissioonil on aktsiate märkimise eesõigus neil isikutel, kes on Hoiupanga aktsionärid esmaspäeval kell 11. Selle uudise mõjul hakkas hind langema ja lõpetas päeva madalaima 36,55 krooni juures.

Et börsil jõuavad väärtpaberid ostja arvele ja omandiõigus läheb üle kolm tööpäeva pärast tehingu registreerimist, siis ei jõudnud aktsiakapitali laiendamisest huvitatud investorid enam midagi ette võtta.

Möödunud nädala alguses ja ülemöödunud nädala lõpus sooritati hulk põhjendamatult kõrge hinnaga tehinguid Hüvitusfondi I, IV ja V seeria obligatsioonidega. Kauplemine intensiivistus intresside jagamise eel, mida Hüvitusfond maksis neile investoritele, kes olid obligatsiooniomanikud 24. septembril kell 16. Intresside suurus oli 12,89%.

Vabaturul tegi eelmisel nädalal ilma Tallinna Farmaatsiatehase aktsia, millega sooritati palju tehinguid ja sulgemishind tõusis väidetavalt välisinvestorite ostude toel neljapäeval 48,75 krooni tasemeni. Reedel sulgemishind küll kukkus 47 kroonini, kuid keskmine hind oli sellega võrdne, mis tähendas 1,93 kroonist tõusu neljapäevaga võrreldes. Viimasel ajal vabaturu kuumimaks aktsiaks kujunenud farmaatsiatehas jõuab börsi põhinimekirja tõenäoliselt umbes oktoobri keskel.

Artikli algusesse

lehekülje algusesse , esileheküljele

Webmaster
Copyright © Postimees 1995-1996

Tagasi üles
Back