Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
EPP ALATALU
Monacos elav laevaehitusinsener Anders Björkman ei ole rahul, et rahvusvaheline uurimiskomisjon on tegelenud vaid ühe Estonia huku põhjuse versiooniga, samas kui New Yorgi kohal plahvatanud TWA 800 lennu kohta on siiani uurimisel neli versiooni. Björkman pakub oma Estonia versiooni.
Lõuna-Prantsusmaal elav rootslasest laevaehitusinsener Anders Björkman on 1994. aasta sügisest uurinud, miks Estonia hukkus. Versiooni on avaldanud ka ajakiri «The Naval Architect». Ta on kogunud kõik ajakirjanduses avaldatu, võrrelnud ütlusi ning teinud oma arvutused. «Postimees» on tema kirju näidanud ka Eesti laevakaptenitele ja tüürimeestele, kes on neid loogilisteks pidanud.
Björkman on veendunud, et kõik toimus väga kiiresti, meeskond ei saanud aidata kajutites olnud reisijaid ning kapten ei saanud teha midagi õnnetuse ärahoidmiseks.
Aruanne ei erine vahearuandest
Kuigi kolme riigi valitsuste nimetatud rahvusvaheline uurimiskomisjon on lubanud aruannet kommenteerida pärast selle ilmumist, on ühtteist juba ajakirjandusse lekkinud. Björkman nendib kirjas teede- ja sideminister Raivo Varele, et tegelikult on «Dagens Nyheteris» ilmunud teated raporti kohta sama sisuga kui need, mis ilmusid teise, 1994. aasta 17. oktoobri vahearuande kohta. Päev pärast toonaseid teateid leiti laevast lahtirebenenud visiir laevast 1570 meetrit lääne pool, Björkmani kinnitusel vales positsioonis.
«Me peaksime uskuma, et kui Estonia oli teel Söderarmi suunas, lõhkusid lained visiiri lukud, visiir laperdas üles-alla, hinged läksid katki ja visiir liikus ettepoole, rambiorv visiiri ülemises osas surus rampi ettepoole (kell 1.15) ja vesi hakkas sisse tulema. Seejärel läksid rambilukud katki, visiir kukkus lahti, tõmbas rambi alla ja tuhanded tonnid vett täitsid laevateki paari minutiga, laev läks kummuli ja uppus.»
Mille alusel me peaksime seda uskuma, küsib Björkman. Esiteks ei ole keegi seda pealt näinud, välja arvatud Estonia kreeni kaldumine kell 1.02, vastab ta.
«Ilmselt ei saa uskuda kolmandat mehaanikut Margus Treud, kes on öelnud, et ta nägi vett garaazhi sisenemas esimese rambi juures kell 1.15. Et varsti pärast seda, kui garaazh oli vett täis (millest ta laevasillale ei raporteerinud), kuulis ta pealt, kuidas Silver Linde võttis raadiosaatja kaudu sillaga ühenduse ja ütles, et autotekil on vesi (mida Linde eitab). Et ta võttis telefonitsi ühenduse neljanda tüürimehe Kikasega, kes oli sillal, et laeva püsti ballastida, kell 1.20-1.25, kui garaazhis oli vesi.» Björkman märgib: «Kell 1.20 oli mootori kontrolliruumis raske ringi liikuda ja oleks pidanud olema väga raske jõuda ballastikontrollipaneeli juurest telefoni juurde. Oli ime, et Treu pääses välja kontrolliruunist ja masinaruumist, kui ta oli seal nii hilja kui kell 1.25.»
Laevaehitusinsener Björkmani kinnitusel on täiesti võimatu laeva püsti hoida, kui veepinnast kõrgemal olevas garaazhis on vesi. Kui sellel tekil on vesi, siis laev kaldub kas parempardasse või vasakpardasse, see on füüsikaseadus. Laeva kaldumise vältimiseks on vaja garaazhist vesi välja saada.
Enamgi veel, kui visiir kadus 1570 meetrit laeva lõplikust asukohast lääne poole, siis pidi laev kohe pärast kalde avastamist (kell pidi olema 1.16?, A.B.) olema pöördunud 180 kraadi vasakule ja pöörduma positsioonile 1800 meetrit visiiri leiukohast lõuna poole kaheksa minutiga, et saata kell 1.24 mayday-signaal koos positsiooniteatega. Kokku pidi laev läbima 2700 meetrit. Pöördeajal oli laev paremal kreenis ja kahe minuti pärast olid vasakpropeller ja tüür veepinnast kõrgemal, vasakpoolsed mootorid seiskusid. Energia ja tüürimine vähenes 50%. Järgmise kahe minuti järel paremparda mootorid seiskusid, sest õlitussüsteemis ei olnud õhku. Seega ei saanud paari minuti pärast laeva enam tüürida, laev oleks pidanud suunduma läänekursile ja peatuma siis, kui ta autoteki täitnud vee tõttu kummuli läks ja uppus visiirist põhja pool. Komisjon ei ole kunagi avalikustanud laeva kiirust, kurssi ja positsioone enne õnnetust, selle ajal ja pärast õnnetust, nendib laevaehitusinsener Anders Björkman.
Kuidas visiir maha jäi?
Björkmani sõnul ei saa laeva, mille autoteki on täitnud vesi, tüürida, pöörata või tõugata nagu tavalist laeva. Mootorid seiskuvad ja tüür ei toimi. Komisjon ei ole kunagi selgitanud, mis asjaoludel oli visiiri leiukoht 1570 meetrit laevast lääne pool.
Kui autotekk oleks täitunud mõne minuti jooksul tuhandete veetonnidega, siis oleks see kummuli läinud ja laev oleks edasi hulpinud kahjustamata veealuse kereosa peal. Nii juhtub tavaliselt, kui lisaraskused laeva kallutavad.
Estonia ei vajunud kunagi nii kummuli. Ootamatult vajus ta 20 kraadi paremale kreeni, siis stabiliseerus, sest 200 inimest said ju laevalt tulema. Kui vesi oleks tunginud autotekile, tähendanuks see, et veetulek autotekile pidi lõppema, kui ta oli 20-kraadises kreenis, mis tundub võimatu.
Björkmani arvutuste kohaselt kannatab iga rambi aas ja konks probleemideta neljatonnist raskust. Ei ole võimalik, et 55-tonnine visiir lõhkus ära kõik kuus rambilukku. Laeva juures nähtu järgi oli ramp peaaegu suletud ja ei olnud märkigi, mis kinnitaks, et see oleks täiesti lahti tõmmatud ja ramp oleks ise kinni tagasi läinud. Komisjon ei ole Björkmani kinnitusel kunagi rambilukke uurinud, natuke uuriti küll visiirilukke, kuid ei selgitatud, kuidas ramp ikkagi avanes ja kinni läks.
Millal jõudis vesi autotekile?
Komisjoni arvates jõudis vesi autotekile (kell 1.15) ja osa sellest veest ujutas üle ka esimese autoteki aluse teki (kell 1.16?) ning äratas seal olnud reisijate tähelepanu, nii et nad said enne laeva kreeni minekut välja pääseda. Björkman konstateerib, et komisjoni selgituse järgi jõudis vesi läbi suitsu- ja tulekindlate uste autotekile.
Björkmani teada on mitmed reisijad märganud vett esimesel tekil juba kell 00.56, see tähendab 20 minutit varem, kui kolmas mehaanik Treu nägi seda autotekile tulemas. Keegi ei ole näinud, et vesi oleks garaazhist allapoole läinud, mõned on näinud, et vesi tuli altpoolt üles. Komisjoni juhtinud Olof Forssberg on öelnud selle peale, et reisijad ei tea midagi sellistest õnnetustest ja neid ei saa uskuda. Samas, kui uskuda pääsenud reisijaid, ja neid on rohkem kui üks, siis tähendab see seda, et Treu on andnud ebaõiget infot.
Björkman on veendunud, et komisjoni uurimistöö on ebaõnnestunud, tema ülalpool toodud fakte ei ole kontrollitud. «Minu arvamust õnnetuse põhjuse kohta, et leke oli allpool veepinda, ei ole kontrollitud,» kirjutab ta.
Kas Eesti meremehed muutsid tunnistusi?
«Postimehel» ei õnnestunud eile saada kinnitust alljärgneva kohta, sest pääsenud meremehed ei soovi ajakirjanikega kohtuda. Kuid komisjonile ja ajakirjanikele antud ütlusi omavahel võrrelnud Björkman leiab palju vastuolulist.
1994. aasta 7. oktoobri «Dagens Nyheteris» on Estonia vahimadrus Silver Linde rääkinud, et kell 00.30 oli ta autotekil ja tundis lööki ja kukkus maha. DNi järgi teatas ta sellest raadiosaatja kaudu sillale, kus tema sõnul olid siis teine tüürimees Peeter Kannussaar, kolmas tüürimees Andres Tammes ja kapten Arvo Andersson. Kui ta üleval oli, vastas Kannussaar telefonikõnele, mis teatas veest esimesel tekil, ja Linde saadeti kontrollima. Selge, et see pidi olema enne kella 1.00.
Hiljem on Linde komisjonile öelnud, et sillale tagasi tulles kohtas ta teist tüürimeest Tormi Ainsalu ja neljandat tüürimeest Kaimar Kikast, kell pidi olema üle ühe, kirjutab Björkman. Linde on komisjonile öelnud, et ta ei kohanud Kannussaart, Tammest ega kaptenit. Kolmas mehaanik Margus Treu on komisjonile öelnud, et Linde ütles teisele tüürimehele Tormi Ainsalule, et autotekil on vesi. Treu on komisjonile öelnud ka, et tema nägi vett rambi juurest laeva tulemas.
Komisjon on kinnitanud, et pärast seda, kui Linde läks sillalt ära, oli kapten sillal, kell oli 1.25. Ka esimene ohvitser Juhan Herma oli komisjoni andmeil tekil. Sillalt leiti kolm surnukeha, kes komisjoni arvates olid Herma, Ainsalu ja Kikas. Nii arvatakse Björkmani sõnul sellepärast, et Treu sõnu kinnitada. Tema enda arvates jäid sillale kapten, Herma ja Kannussaar.
Björkman soovitab
Björkmani sõnul ei ole tal mõtet järgida minister Vare soovitust jagada oma infot komisjoni esimehe Uno Lauriga, sest see oleks aja raiskamine. «Härra minister, ma ei usalda Lauri. Laur on olnud selles komisjonis algusest peale. Laur peaks teadma, et eestlastest meeskonna liikmetel kästi rääkida juhtunust tegelikult erinevat juttu. Seepärast käivad nende jutud üksteise omadele vastu ja ka reisijate omadega ei klapi. Ka Andi Meister ja Enn Neidre pidid teadma, et meeskond andis valeinfot, sellepärast nad ehk tagasi astusidki. Priit Männik peaks samuti mõistma, et Eesti meeskonna antud infoga manipuleeriti,» kirjutab Björkman Raivo Varele.
Björkman arvab, et Estonia huku uurimisega seonduvate segaduste viisakaks lahenduseks oleks kasulik toimida alljärgnevalt. Rahvusvahelise uurimiskomisjoni soovina on Rootsi ajakirjanduses räägitud sellest, et kolm komisjoni esimeest Eestist, Rootsist ja Soomest annavad aruande pidulikult üle Eesti presidendile. President Lennart Meri võiks Björkmani arvates seda vastu võttes küsida, või isegi peaks küsima kolmelt juhilt, kas nad on selle aruande valmimise üle õnnelikud ja kas see tõepoolest uurib ja kirjeldab kõiki õnnetuse võimalikke põhjusi, meeskonna ütlusi ja nii edasi. Vastus peab Anders Björkmani kinnitusel olema EI, isegi kui nad on andnud oma parima. Seejärel võiks president Meri teatada, et senist tööd võiks täiendada Southamptonis asuvas Briti meresõiduõnnetuste uurimise nõukogus, kellel on palju kogemusi, ja pole kahtlust, et nad teevad seda omal kulul ja Eestile kasulikult.