Autode kiire areng algas pärast seda, kui sakslased Carl Friedrich Benz ja Gottlieb Daimler ehitasid 1885–1886 teineteisest sõltumatult sisepõlemismootoriga sõidukid.
Taksod on Tallinnas sõitnud juba enam kui sajandi
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Juba 1896. aastal võeti Saksamaal Stuttgardis kasutusele esimesed taksod. Sama aasta 23. augustil demonstreeriti Tallinnas Russalka juures asunud Kadrioru velodroomil autot esimest korda.
Tallinna parim autoasjatundja oli Julius Johanson, kelle töökojas Vabriku tänavas remonditi ja korrastati ka mootorsõidukeid.
1880 sündinud Johanson võis sel ajal ainsana juhtida ükskõik missugust mootorsõidukit. Ta oli tuntud autosportlane, kes püstitas 1935. aastal Eesti rekordi 160 km/h kiirus- ja 156 km/h maastikusõidus.
20. sajandi alguses ilmusid Tallinna tänavatele esimesed autod. Senistel andmetel tõi 1902. aastal esimese sõiduauto (Panhard-Levassor) Tallinna kapten Fjodorov.
Taksosõit oli pettumus
1906. aastal ostis sepp ja lukksepp August Rammo kahesilindrilise Opeli, millega vedas reisijaid Kopli ja Nunnavärava vahet. Autosse mahtus peale juhi veel kolm inimest.
Üks ots Koplisse maksis 20 kopikat. Auto jäi vahepeal seisma, seda tuli lükata, aeg-ajalt ajas see välja tugevat suitsu ning täiskummidel vedrustus polnud kõige parem.
Säilinud on ühe reisija kirjalik pettumus sellest sõidust – nii kalli raha eest nii palju vintsutusi üle elada on mõttetu, pealegi saaks Koplisse märksa mugavamalt ja odavamalt voorimehega, leidis ta.
Autode ilmumine Tallinna tänavatele põhjustas rohkesti õnnetusi hobuveokitega. Hobustel võttis aega, et sõidukitega harjuda. Et harjumist kiirendada, korraldati loomakaitseseltsi esimehe doktor Maydelli algatusel Heinaturul (praegu Vabaduse väljak) auto ja hobuste tutvumisõhtu.
Voorimehed, hobuseomanikud ning mõned ratsapolitseinikud rivistusid ringi ümber Heinaturu ning Theodor Altsepp tiirutas oma helepunase Boyeriga platsi keskel. Loomakaitsjad nägid, et need hobused, kes autoga rahulikus õhkkonnas kokku puutusid, harjusid sellega suhteliselt kiiresti.
Sõiduautode arvu suurenemine Tallinna tänavatel sundis Eestimaa kuberneri kehtestama 24. juunil 1910. aastal liiklusmääruse.
Sundmäärus «Iseliikuvate ekipaažide sõitmise korra kohta Eestimaa kubermangus ja Paldiski linnas», mis läks üsna täpselt kokku Liivimaa kubermangus kehtiva määrusega, koosnes 16 punktist, millest ainult üks – 13. – käsitles otseselt liiklusküsimusi.
Selles olid aga kirja pandud peaaegu kõik tänapäeval kehtiva liikluseeskirja põhisätted. Kokkuvõttes kõlas see nii:
• Vastusõidul hoidu paremat kätt.
• Möödasõidul hoidu vasakut kätt.
• Mitte takistada mööda sõitjaid.
• Ristteedel anda läbisõidu eesõigus paremalt poolt tulijale.
• Igasugustel ohtlikel kohtadel anda pasunat.
• Anda teed sõjaväeosadele, protsessioonidele jne.
• Peatuda, kui läbisõiduks ei ole küllaldaselt ruumi, kui hobused kardavad või on muidu ohtlik olukord.
• Sõidukiirus oli piiratud 30 verstaga tunnis, ohtlikel kohtadel tuli seda vastavalt vajadusele vähendada viie verstani tunnis.
11. novembril 1919 asutati Eestimaa Autoomanike Ühisus. Rahvapäraselt nimetati seda taksomeeste ühisuseks. Selle eesotsas oli Jüri Teder.
Algul hoolitses ühing seltskondliku tegevuse eest, hiljem hakati korraldama liikmeskonna kutsealaste teadmiste täiendamise kursusi. Ühisus oli ka esimese mootorsportliku võistluse korraldaja Eestis. Võistlus toimus 28. augustil 1921. aastal ja üldvõitjaks tuli Julius Johanson.
Taksosõidu alammäär ületas näiteks 1923. aastal viiekordselt voorimeeste takse. Taksojuhid suutsid lahedamalt elada ning maksta ka auto eest. Tollal oli takso luksusasi ning hoolimata sellest, et pakkumine ületas nõudmist, oli taksojuhi teenistus hea. See meelitas 1927.–1928. aastal paljusid õnne katsuma.
Autosid hakati müüma ka kuumaksuga. Seetõttu sattus taksojuhtide hulka rohkesti vähese juhtimisoskusega inimesi.
Taksohinnad olid kõrgemad kui mitmeski naaberriigis. 1924. aasta paiku küsiti ühe kilomeetri eest 45–80 marka. Maksujõuliste klientide vähesus tekitas taksode pikki järjekordi tänavanurkadel, taksojuhtide teenistus vähenes ja halvenes teeninduse kvaliteet.
Taksomeeter kohustuslikuks
1924. aastal püüdis Tallinna linnavalitsus jõulisemalt reglementeerida taksode kasutamist. Kehtestati kindlad taksid ja nõuti taksomeetrite paigaldamist. Loomulikult olid taksojuhid selle vastu ning sama aasta suvel korraldasid nad streigi. Linnavalitsus ei andnud aga järele.
Taksomeeter muutus kohustuslikuks 1925. aastal. Nõuti taksomeetrite plommimist ning hiljem ka nende paigaldamist nähtavale kohale, et sõitjal oleks arvest ülevaade.
1927. aastaks olid taksohinnad tunduvalt alla läinud ja linlastele jõukohasemad.
Taksosid hakati sagedamini kasutama, suurenes ka taksode arv. 1928. aastal alustas taksojuhi ametit meie esimene naistaksojuht Magda Vitisman. Arvatavasti oli ta esimene naistaksojuht ka Baltimaades. 1932. aastal oli Tallinnas juba neli naistaksojuhti.
1928 oli Tallinnas üle 200 takso ning sõidutariif oli 25–30 senti kilomeetri eest. 1931. aasta algul oli Tallinnas 434 taksot.
Et samal ajal arenes ka trammi- ja bussiliiklus, oli taksosid liiga palju – linnavalitsus reguleeris seda vanematele autodele taksolubade mitteandmisega. 1932. aasta septembris oli Tallinnas 341 taksot, 1930. aastate lõpus jäi taksode arvu ülempiiriks 250.
Tallinnas oli kümneid taksode peatuskohti ning need olid varustatud telefonidega. Kesklinna peatustes seisid parimad taksod (Fiat, Chevrolet ja Oldsmobile). Takso jõudis kliendi juurde kesklinnas juba mõne minuti pärast.