/nginx/o/2017/11/30/7363613t1h0a4c.jpg)
Maanteeametis valmis liiklusolukorra parandamiseks kavandatava veapunktisüsteemi esialgne projekt, mille idee on saata pidevalt liikluseeskirja vastu patustajad nõustamisele. Risto Berendson uuris projekti koostanud Tallinna Tehnikakõrgkooli õppejõududelt lähemalt, mida nende töö sisaldab.
Eestile sobiva veapunktisüsteemi projekti maanteeameti tellimusel valmis kirjutanud Tallinna Tehnikakõrgkooli transporditeaduskonna õppejõudude idee on eristada süstemaatilised rikkujad korralikest liiklejatest ilma liigse karistamiseta.
«Eestis kehtivad seadused näevad liiklusrikkumiste eest juba piisavalt karistusi ette,» põhjendab üks töö autoreist Ants Kukk, miks nad ei lähtunud projekti kirjutades esmajoones korduvrikkujate karistamisest, vaid hoopis nende liikluskuulekaks muutmisest.
Nii ongi veapunkti süsteemi mõte otsustada ühe või teise inimese liiklusohtlikkuse üle veapunktide hulga ja nende kogumise kiiruse järgi ja rikkujatega vastavalt vajadusele tegeleda. Kas inimene suunatakse tulevikus uutele liikluskursustele või arsti konsultatsioonile, sõltub juba rikkumiste iseloomust.
Sihikul paadunud rikkujad
Veapunktisüsteemi vajaduse julgevad Eestis kahtluse alla seada vähesed, sest üldjoontes parandab see liiklusohutust. Näiteks USAs ja Saksamaal vähenes pärast samasuguse süsteemi kehtestamist liiklusõnnetuste arv 12 protsenti ja avariides vigastatute arv 17 protsenti.
Küsimus on vaid, millal ja mis kujul punktisüsteem Eestis kehtima hakkab. «Ma ei julgeks sel teemal veel väga julgelt sõna võtta, sest meid huvitavad selles küsimuses võimalikult paljud seisukohad,» ütleb töö tellija, maanteeameti asejuht Juhan Kaarpalu. Ta ennustab, et veapunktisüsteem ei hakka kehtima enne kolme aastat.
Milline saab olema Eestile sobilik veapunktide skaala ja milliste rikkumiste eest kui palju veapunkte andma hakatakse, on esialgu veel lahtine. Kui näiteks kiiruse ületamise eest saab veapunkte enamikus Euroopa riikides, siis liiklusõnnetuse põhjustamise eest saab veapunkte ainult Hollandis.
Eesti plaanitava veapunktisüsteemi kava järgi peab mootorsõiduki juht eeskirja vastu korduvalt eksima, et süsteem teda kasvatama või karistama hakkaks. Ainuüksi ühest raskest rikkumisest kohustuslikule nõustamisele suunamiseks üldjuhul ei piisa. «Küll on aga maksimumpunktide lagi käes siis, kui raskeid rikkumisi on inimesel aasta jooksul kaks,» ütleb projekti teine autor Gunnar Meinhard.
Kui maksimumpunktid saavad täis lühikese aja jooksul, peatatakse praeguse plaani kohaselt juhtimisõigus. Noortele liiklusloenguid pidava Meinhardi väitel ei peaks korralik sõidukijuht veapunktisüsteemi sugugi kartma. «Teiste riikide praktika näitab, et üle 20 protsendi juhtidest ei kerki veapunktisüsteemis kuidagi esile,» ütleb ta.
Kui mõni juht tähelepanematusest punast foorituld eirab või pisut kiirust ületab ja seetõttu politseilt karistada saab, ei tähenda see kaugeltki, et ta peab kohe uuesti liikluskoolitusele minema.
Selline rikkumine tooks juhi kontosse maksimaalselt üks-kaks punkti. Pealegi – esialgse plaani kohaselt aeguksid teenitud veapunktid korraliku liiklemise korral aasta-kahe jooksul ja juht oleks seejärel veapunktisüsteemi arvestuses taas puhas leht.
Ent ülejäänute, liikluses riskikäitujateks kvalifitseeruvate juhtide esiletoomiseks (neid on statistiliselt alla 20 protsendi) ongi see süsteem mõeldud.
Vajavad professionaalset abi
Politsei kahe aasta tagune statistika näitab, et Eestis oli 2008. aastal sadakond mootorsõidukijuhti, keda karistati rikkumiste eest üle 14 korra. Viit juhti karistati aasta jooksul vähemalt poolteist korda kuus.
Selliste inimestega Meinhardi väitel praegu süstemaatiliselt ei tegeleta. Igaühele on aga arusaadav, et niimoodi jätkavat juhti ei tohiks kaasliiklejate ohutuse huvides tagasi liiklusse lasta.
Veapunktisüsteemi korral ootaks sellist juhti ees liiklusnõustamine või meditsiinilis-psühholoogiline kontroll. Sest – nagu Meinhard väidab – Eesti liikluses on mootorsõidukijuhte, kel tervise tõttu ei tohiks tegelikult juhiluba olla. «Paraku on meil praegu nõutav tervisetõend paljuski lihtsalt formaalsus,» ütleb ta.
Meinhardi sõnul on veapunktisüsteemi umbes 40 lehekülje pikkune kava ajendatud peamiselt kahest aspektist. «Need on probleemsete juhtide selekteerimine ja nende professionaalne abistamine,» ütleb ta. «Oleme oma töös arvestanud teiste riikide praktikat selles valdkonnas ja püüdnud teha meie nägemuse kohaselt Eestile parima variandi. Selle eesmärk on ainult üks: parandada üldist liiklusohutust.»
Eesti veapunktisüsteemi kava hakkavad alates esmaspäevast omavahel arutama sise-, majandus- ja kommunikatsiooni- ja justiitsministeeriumi esindajad.
Mida arvavad veapunktisüsteemist asjatundjad ja poliitikud, uurib täna postimees.ee
KOMMENTAAR
Juhan Kaarpalu
maanteeameti peadirektori asetäitja liiklusohutuse alal
Enne ümarlaua seisukohtade selgumist oleme oma arvamusega ettevaatlikud. Veapunktisüsteemist on meil räägitud alates 1997. aastast ja seda kaaluti tõsiselt enne 2001. aastal kehtima hakanud uut liiklusseadust. Kuid seni on see edasi lükkunud. Selge on, et selline süsteem on levinud peaaegu kogu Euroopas ja on meie valik, mis moel seda rakendame.
Ma isiklikult usun, et see tuleks meie liiklusohutusele kasuks. Seda juhul, kui see ei ole üles ehitatud nii, et juhti eelkõige karistada. Ja nii tehnikakõrgkooli esialgne töö ka pakub. Selline süsteem motiveeriks juhte paremini käituma. Veapunktisüsteemiga seoses seisab ees veel väga palju vaidlusi ja kindlasti huvitab meid selles küsimuses ka üldsuse arvamus.