Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
:format(webp)/nginx/o/2020/10/26/13435796t1h4758.jpg)
/nginx/o/2014/03/10/2883844t1hc977.jpg)
:format(webp)/nginx/o/2017/01/18/6258765t1ha1b7.jpg)
Sulev Loo lahkub Eesti Raudtee juhi kohalt, kuna raudtee muutub kokku kuivanud kaubamahtude juures üha enam infrastruktuuriettevõtteks ning tegeleb vähem kommerts- ja müügitööga.
«Ma asusin Eesti Raudteed juhtima lootuses, et Eesti transiidiäris ja raudtee majandustulemustes on võimalik saavutada oluliselt paremaid tulemusi, kuid pean tõdema, et see ei õnnestunud,» ütles Loo Postimehele. «Venemaa transiidi maht üha suureneb, kuid see läheb endiselt Eestist mööda.»
Äsja ametisse asunud valitsus mõistab Loo sõnul neid probleeme, mida oleks vaja lahendada, et Eesti majandusele oluline tööstusharu vähikäigust välja tuua. «Poliitilisel tasemel peab olema piisavalt sirgeselgsust, et minna oma partneritega sel teemal läbi rääkima,» lausus Loo.
Asjaolu, et Eesti valitsuse ministrid pole Venemaa kolleegidega majanduskoostöö arendamiseks pikka aega kohtunud, võib transiidiringkondades levinud arvamuse kohaselt olla tagasilöökide põhjus.
Ametist lahkuva juhatuse esimehe Sulev Loo koha täitmiseks palkab Eesti Raudtee personaliotsingu firma ja valib raudteejuhi avaliku konkursiga.
-Eesti Raudtee kohal tumedad pilved
«Eesti Raudtee jätkab oma tegutsemist sisuliselt mitte enam kommertsettevõttena, vaid infrastruktuuriasutusena, nagu näiteks maanteeamet,» rääkis ettevõtte nõukogu esimees Priit Rohumaa. «Me ei suuda enam jätkata ettevõttena, mille ülesanne on riigile dividenditulu teenimine, vaid peame astuma Euroopa Liidus levinud dotatsioonidel põhinevasse mudelisse.»
Ennekõike tuleb Rohumaa sõnul ümber kujundada infrastruktuuritasude mudel, mille kohaselt praeguseks suureks kasvanud reisijateveo mahu pealt ei laeku piisavalt tasu raudteede remontimiseks.
«Kui praegu maksab Elron oma vedude eest Eesti Raudteele igal aastal kolm miljonit eurot, siis järgmisel aastal peab see summa tõusma üheksa miljoni euroni. Elron peab selle summa saama riigieelarvest reisijateveo dotatsiooni lisana ja maksma Eesti Raudteele edasi.»
Kuid sellele summale lisaks vajab raudteefirma veel täiendavalt riigi otsetoetust summas 14 miljonit eurot aastas, et teid remontida.
«Kui me saame 23 miljonit eurot igal aastal juurde, siis see raha ei võimalda raudtee infrastruktuuri edasi arendada, vaid kulub ohutuse ja kiiruste senisel tasemel säilitamiseks,» selgitas Rohumaa. «Kui dotatsiooni summa osutub väiksemaks, siis peame hakkama reisirongide kiirusi vähendama.»
Kui veel mõni kuu tagasi paistis Eesti Raudtee juhtidele, et on võimalik saavutada ettevõtte eelarve täitmiseks vajalik kuni 22 miljoni tonni suurune kaubavedude maht, siis praeguste tulemuste põhjal jääb tegelik tulemus poole väiksemaks.
Rohumaa sõnul ei hellita ta lootust, et poliitikud annavad raudtee senisel tasemel töös hoidmiseks vaja mineva summa meelsasti, kuid tõdes, et rahandusministeeriumis mõistetakse senise rahastamismudeli muutmise vajadust.
«Eesti Raudtee uuelt juhilt ootame võimekust infrastruktuuri korrashoiuks, ettevõtte kulude vähendamiseks ja riigile ettevõtte rahavajaduste põhjendamiseks,» rääkis Rohumaa.
-Raudtee võiks ühendada sadamaga
Endine Eesti Raudtee nõukogu esimees ja transiidiekspert Raivo Vare ütles, et eraettevõtlusest tulnud edukatel tippjuhtidel nagu Sulev Loo on keeruline avalikus sektoris toimetada.
«Seda veealust ja ümber nurga toimetamist on riigisektoris palju rohkem, samas efektiivsust ja operatiivsust märksa vähem,» ütles Vare.
Samas jääb ta Loo panusega raudtee arengusse rahule, kuna Loo kaasajastas Eesti Raudtee kui organisatsiooni ja vaatas kriitilise pilguga üle infrastruktuuri investeeringud. «Lisaks suutis ta hoida suhet Venemaa kolleegidega, et vähemalt mingilgi määral kaubamahud säiliksid,» rääkis Vare.
Vare sõnul on ülimalt ekslik Loole ette heita, et ta pole suutnud Venemaa-suunalisi kaubamahtusid taastada. «Kaubamahtusid hangivad logistikafirmad ja vedajad, kes on terminalidega seotud. Raudtee püüab siin vaid kaasa aidata,» ütles ta
Tema sõnul on riigifirma kaubamahtude taastamisel tegelenud oma võimete piiril. Seega tuli Loole lihtsalt objektiivne reaalsus vastu. «Eesti raudteemudeli rahastamine on täielikus tupikus,» märkis Vare.
Reisijateveo finantseerimine toimub kaubaveo kaudu, aga kuna kaubamahud pidevalt langevad, ei ole võimalik enam niimoodi jätkata. Üks variant oleks raudtee infrastruktuuri tasu küsida maksumaksjalt, aga seda peab Vare ebatõenäoliseks.
Seetõttu tasub Vare sõnul kaaluda Eesti Raudtee ühendamist teiste riigile kuuluvate infrastruktuurifirmadega, eelkõige Tallinna Sadamaga. «Kuigi siin võib tekkida juhtimistasandi probleem, annaks see ikkagi täiendava rahastuse raudteele, mida ma kuskilt mujalt tulemas ei näe,» põhjendas Vare.
Transiidiekspert ei soostunud ütlema, kes võiks Eesti Raudtee juhtimise üle võtta, kuid märkis, et on mitmeid inimesi, kes võiksid seda edukalt teha.
FAKTIKAST
Kes on Sulev Loo?
Sulev Loo töötas enne Eesti Raudtee juhi kohale asumist ASis Tarcona, mis korraldab SRÜ riikides, Euroopas, Aasias, Ameerikas ja laevadel toornafta ja rafineeritud naftatoodete logistikateenuseid. Ettevõtte omanik on Gunvor Group.
Seal teenis Loo toona Eesti üht kõrgeimat palka, saades ligi 28 000 eurot kuus.
Enne Tarconasse siirdumist on Sulev Loo töötanud N-Terminal Grupi, Pakterminali ja Milstrandi juhatajana.