Selge on see, et üldiselt ei ole võimalik avalikku taristusse pandud raha otseses mõttes ja täies mahus tagasi teenida. Samas on olemas ka erandeid, kirjutab Rail Baltica Eesti koordinaator Kristjan Kaunissaare.
Kristjan Kaunissaare: ausalt transporditaristu kuludest ja tuludest (16)
22. märts 2018, 11:12
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Vastavalt 2001. aastal kokku lepitud Euroopa transpordipoliitika põhimõtetele «peab moodne transpordisüsteem olema jätkusuutlik nii majanduslikes, sotsiaalsetes kui ka keskkonnaaspektides». Eesti ajakirjanduses ja sotsiaalmeedias on olnud viimasel ajal palju juttu transpordi ning raudteede rahastamisest ehk just neist majanduslikest aspektidest.
Pea kõigis välja toodud seisukohtades on omajagu tõde (ühistransport nõuab dotatsioone, transporditaristu ülalpidamine nõuab suurel määral riigieelarvelisi vahendeid, teede ja raudteede ehitamisel kasutatakse meie maapõuest tulevaid materjale ja sellega kaasnevad keskkonnamõjud jne), kuid probleemiks on nende seisukohtade ühedimensiooniline vaade, mis ei võimalda näha suuremat pilti.
Investeering tulevikku
Selge on see, et üldiselt ei ole võimalik avalikku taristusse pandud raha otseses mõttes ja täies mahus tagasi teenida. Sellepärast teebki neid investeeringuid enamasti riik või omavalitsus ning vaadatakse palju laiemat pilti – millist kasu tavainimesed ja ettevõtjad investeeringust saavad, aga ka millised on kulud investeeringu tegemata jätmisel. Strateegiliste investeeringute puhul tuleb mängu ka Euroopa Liit, kes on loonud vastavad toetusvõimalused.
Samas on olemas ka erandeid – erainvestorite kaasamine suurtesse transporditaristu investeeringutesse on võimalik. Näiteks erateede või era- ja avaliku sektori koostöös ehitatud taristu puhul, mille heaks näiteks on Hispaanias asuva Zaragoza linna trammivõrk. Kui avaliku sektori puhul on oluline investeeringu sotsiaal-majanduslik tulu, siis erainvestor endale sellist luksust lubada ei saa – tehtud investeering tuleb koos tuludega tagasi teenida. Seetõttu, kui just pole tegu isevärki taristumetseeniga, ei raja erasektor avalikku infrastruktuuri ilma riigipoolse finantseerimise või teatavat tulu garanteerivate lepinguteta. Erandina võib ehk käsitleda pensionifonde ning muid sarnaseid instrumente, kus eelistatud on pigem stabiilne pikaajaline tulusus kui kiire tasuvus.
Võime kalkueerida üht või teistpidi, aga isegi hoolduskulude katmise puhul ei ole investeering taristusse tasuv selle mõiste puht ärilises mõttes – ei maantee ega ka raudtee puhul. Siis tulebki täpsemalt süveneda laiemale ühiskondlikule kasule ehk tulule, mida on lihtsalt võimalik «rahasse ümber arvutada» või mida saab arvestada vaid kvalitatiivselt.
Rail Baltica aga ka teiste raudtee-ehituste puhul on selliste positiivsete efektidena võimalik rahasse ümber arvestada näiteks ajavõitu (kiirem liikumine Pärnu ja Riia vahel ükskõik millise teise transpordiliigiga võrreldes), liiklusõnnetuste arvu vähenemist, heitmete vähenemist võrreldes konkureerivate transpordiliikidega.
Et need kogu ühiskonna jaoks positiivset märki kandvad muutused realiseeruksid, on vajalik, et inimesed ja kaubad liiguksid paranenud taristu tulemusena maanteelt raudteele. Hea näide sellest, kuidas teenuse paranemine on tekitanud täiendava nõudluse, on Elron – 2014. aastal tehti 5,8 miljonit reisi, siis möödunud aastal juba 7,3 miljonit reisi. Teenuse paranenud pakkumine lisab raudteele ka uusi kaubagruppe.
Kõik see aitab hoida kokku inimeste ja kaupade transpordiga kaasnevatelt väliskuludelt, mida ei suuda täielikult katta tee või raudtee kasutajad ning mida katavad seega solidaarselt kõik maksumaksjad. Täpselt nii on see ka ju täna – Raplamaale sisse kirjutatud inimeste maksuraha eest rajatakse ja hooldatakse infrastruktuuri nii Kuressaares kui Narvas, isegi kui neisse paikadesse raplamaalasel asja pole ja oma maksuraha eest rajatud infrat mitte kunagi ei kasuta.
Lihtsalt väljendudes on meil valik – keskkonnale kahjulikum ning üha suurenev maantee -ja õhutransport, mis avaldab mõju meie ja tulevaste põlvkondade tervisele või keskkonnasõbralikum raudtee. Esimese variandi eelistamisel makstakse need kulud keskkonnale ja tervisele tulevikus läbi kõrgema sotsiaalmaksu.
Korrashoiu rahastamine
On vana tõde, et kõik mis liigub, see kulub ning samamoodi kulub ka kõik see, mida mööda liigutakse. Seega vajavad raudteed ja maanteed järjepidevat hooldust ning remonti, et säiliks nende kvaliteet.
Kõige lihtsam on öelda seda, et avalikku transporditaristut peaks ülal pidama selle omanik. Riigimaanteede puhul on omanikuks riik ja iga-aastaselt suunatakse riigieelarve kaudu riigiteede hoiuks ligi 250 miljonit eurot.
Alates liitumisest Euroopa Liiduga, on raudteedel kehtestatud infrastruktuuri kasutustasud, tagamaks kindlaks määratud tingimustel vaba juurdepääs raudteeturule. Nende kasutustasude eest võimaldab raudtee omanik (Eestis AS Eesti Raudtee ja Edelaraudtee Infrastruktuuri AS) juurdepääsu tema halduses olevale raudteetaristule. Kasutustasu peab võimaldama raudteed ülal pidada sarnaselt maanteede ülalpidamisega – võimaldama hoida raudtee reisijatele ja kaubavedejate jaoks atraktiivses seisukorras. Kui kasutustasust laekuvad vahendid on selleks ebapiisavad, peab riik raudteed täiendavalt finantseerima, et raudtee-ettevõtjale oleks tagatud tulude ja kulude tasakaal. Alates käesolevast aastast on kasutustasud veokitele sätestatud ka maanteede kasutamisel.
Sama süsteem on erineva võimekusega kasutusel kogu Euroopas. Kui näiteks Saksamaa 33 000-kilomeetrine riigiraudtee suudab kasutustasust katta hooldus- ja käidukulud, mis moodustavad umbes viis kuni kümme protsenti kogukuludest, siis paljudes Euroopa Liidu liikmesriikides pole see võimalik. Isegi kolme Balti riigi puhul, kes priimustena suutsid ida-lääne suunalise transiidibuumi ajal korjata kasutustasusid selliselt, et taristut edukalt ülal pidada, ei suutnud sellest rahastada raudtee arendusprojekte.
Nii siis rahastataksegi raudtee korrashoidu nii Eestis kui Saksamaal kasutustasudest ning riigipoolsest täiendavast finantseeringust, samal ajal käib maanteede korrashoiu rahastamine siiani suuremahuliselt riigieelarvest. Kui ka maanteedel kehtiks sarnaselt raudteega printsiip «kasutaja maksab», võiks konkurentsiolukord muude tingimuste samaks jäädes olla tänasest erinev. Rohkem vedusid raudteel oleks aga eelkõige positiivne keskkonna seisukohalt, sest kui üldistatult üks 750-meetrine rong suudab vedada 50 raskeveoki jagu kaupa, on kütusekulu ning sellest tulenev saaste ühe kaubaühiku kohta märgatavalt madalam. Sama loogika kehtib ka reisiveo puhul.
Kusjuures olgu välja toodud ka see, et kaubaveod raudteel on nii Eestis kui ka Saksamaal isemajandavad, kuigi konkurentsiolukord on hetkel pigem raudteevedude kahjuks. Reisijavedude puhul tuleb eristada kaug- ja regionaalliine. Vedu kaugliinidel on Rail Baltica puhul kavandatud isemajandavana, kuid lähiliinid vajavad doteerimist nii Eestis kui ka Saksamaal. Siingi on üks põhjustest erinev kasutustasude süsteem, kus bussid maantee kasutustasusid maksma ei pea, kuid rongid raudteel neist ei pääse.
Seega on infrastruktuuri rahastamissüsteem riigi strateegiline otsus, milles võetakse arvesse äärmiselt palju eri argumente ja osapooli ning ühe transpordiliigi tasuvuse arutamine kontekstist välja rebituna ei anna meile tegelikult mitte midagi.