Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
/nginx/o/2022/12/18/15034164t1h8792.jpg)
/nginx/o/2019/10/02/12618657t1hefc6.jpg)
Kui sa oled tõsine mootorrattafanaatik (jätame profid kõrvale, neil on keerulisemad ootused), siis on BMW R 1250 GS enam-vähem kõige parem ratas, mille sa saad raha eest otse esindusest osta. Jah, kui matkaenduurod sulle tõesti ei meeldi, siis ei ole. Aga kui tahad, et sul oleks lihtsalt väga hea mootorratas, mis teeb kõike, siis siin see on.
Lähim analoogia proovisõidule uue BMW R 1250 GSiga oleks lugu inimesest, kes satub ohtliku renomeega linna kõige kurikuulsamatesse kõrtsidesse ja lubab endale, et hoiab nii madalat profiili kui vähegi võimalik. Muidugi satub ta kaklusest kaklusesse. Ei, see pole päris täpne. Tegelikult sa ei satu R 1250 GSiga kaklusest kaklusesse. Ratas ei lase seda juhtuda, isegi kui üritad, ta on selleks liiga tark ja osav. Aga igatahes läksin ma esimeselt ristmikult, mis mu peatuma sundis, tagarattal minema. Ja ma ei plaaninud midagi sellist. Vastupidi, ma kavatsesin olla äärmiselt ettevaatlik, et minu sõidukogemusest selgelt üle käiva rattaga mitte midagi rumalat teha. Aga 100 kW on siiski 100 kW – see on 136 hobujõudu (ei, mul ei olnud nii kõrged pöörded). Selle jõuga võiks rändrahne purustada. Tegelikult oli vaja lihtsalt natuke vähem gaasi. Ei, sa ei pea selle rattaga sõitma, nagu sul oleks kurat kannul, seda ta sõitjale küll peale ei sunni. Ta lihtsalt kuulab sind väga täpselt ja teeb just seda, mida sa talle ütled.
Mitmes arvustuses rõhutatakse GSi stabiilsust. Nii see ka on. Väga täpne ratas, pöörab tagasi väga väikese raadiusega, manööverdab äärmise kergusega nööpnõelapeasuurustel nukuringteedel. Elektroonika mõtleb sõitjaga kogu aeg kaasa. Stabiilsustundele joonistab viimase finessi kombineeritud pidur, mille elektroonika tõmbab ratta tagaotsa nagu magnetiga tee külge kinni. Isegi kui üritad ootamatul pidurdamisel esiamortide peale vajuda, ratas ei lase. Püsib maaga paralleelselt.
R 1250 GSis on nii palju elektroonikat ja seadistusi, et selle kirjeldamiseks tuleks kirjutada teadusartikkel. Ma jätan selle tegemata. Ostke see ratas ja võtke välja kolme aasta puhkus tema tundmaõppimiseks. Kolme aasta puhkust on teil vaja ka sellepärast, et kui olete juba korra peale istunud, siis puudub igasugune motivatsioon maha tulla ja ratas garaaži lükata.
Vanasti olevat mootorrattad olnud puust ja mehed rauast. See on üks kahtlase väärtusega nostalgia, mille laineharjal küsitakse: milleks kõik see elektroonika, kõik need güroskoobid, veojõukontrollid ja kohandatavad sõidurežiimid? Kas ilma nendeta sõita ei oskagi?
Jah, osatakse ikka. Aga vaatame seda küsimust ilma dramaatiliste liialdusteta. On väga palju inimesi, kes sõidavad üle keskmise hästi. Nad tahavad matkata, loodust vaadata, kurvidest parimat võtta. Nad käivad sõidukoolitustel. Aga alati võib juhtuda (kruusasel mägiteel, vihmaga, väsimusest jne), et üle keskmise hästi ei ole piisav. Proff ei kukuks. Võib-olla. Tavaline hea sõitja kukub.
Selleks ongi elektroonika. Kui see teeb oma töö ära ja sõitja jääb püsti, siis on ratas kogu oma elektroonika hinna üheainsa korraga tasa teeninud.
Selleks ongi elektroonika. Kui see teeb oma töö ära ja sõitja jääb püsti, siis on ratas kogu oma elektroonika hinna üheainsa korraga tasa teeninud. Inimesed tahavad sõita ja loodust vaadata, mitte kipsis jala või lahases kaelaga haiglas lamada. Nii et, BMW. Pane kogu oma elektroonika ratastele peale ja las see annab inimestele rohkem õnnelikke sõidutunde.
Ja kes tahab, võib võtta mälupulga ja lülitada sellega elektroonika välja. Kelle lenks, selle otsustus. Ise tead oma võimeid. Mina ei võtnud. Kunagi hiljem võib-olla võtan ka.
/nginx/o/2019/10/02/12618667t1h2497.jpg)
Uue R 1250 GSi mootoris kasutatakse ShiftCami tehnoloogiat. Sellise asjaga tehti algust peaaegu sajand tagasi allveelaevadel. Suur kamp madruseid pidi käskluste peale rähklema ja igasugu võlle ja kange ringi tõstma. Allveelaev sai teistsuguse veo. BMW mootoris ei rähkle keegi, elektroonika ja mehaanika teevad oma kliiniliselt puhast neurokirurgitööd ja klapid ajastatakse pöörete järgi nii, et toorest jõudu tuleb samast mootorist nii madalatel kui ka kõrgetel pööretel.
BMW boksermootorite käigu kohta öeldakse tihti, et see tekitab sõltuvust. Täpselt nii see ka on. Lõbustuseks piisab, kui lihtsalt koha peal seistes gaasi anda ja mootorit kuulata. Sõites meenus mulle pidevalt, kuidas mööduva BMW suur boksermootor kõrises vaikselt Salerno 30-kraadises pimeduses. Mootori kogu jõud väljendus tema vaikses kõrinas, selles oli korraga mehaaniline täiuslikkus ja selge hoiatus, mis järgneb, kui järsult gaasi keerata. Nagu proovisõidul selgus, ongi see kõik täpselt nii, nagu tundus.
Käike saab vahetada ilma sidurita. Esimese hooga on see imelik. Kogu senine arusaamine hoolivast ümberkäimisest mootoriga põhineb sellel, et sidurdada tuleb õigel hetkel. «Sidurilõhn» oli kurjakuulutav veneaegne termin, mis ennustas pikki öötunde garaažis. Ja korraga on see kõik tähtsusetu. Unusta sidur ja vaheta käiku, kuidas tahad (gaas tuleb siiski õiges kohas hoida, ülesvahetamisel peal ja allavahetamisel maas). See järsk jõnks, mis rattast ülestõmmatud käiguga koos läbi läheb, mõjub algul lõhkumisena. Aga sa tead, et see ei ole nii, ja mehaanika peale mõeldes on kõik loogiline. Siis harjud ära. Pärast ilusat päeva GSiga võtad oma tsikli ja tõmbad käigu ilma sidurita üles – ei, teate, nii pole see ette nähtud. Tagasi sidurdamise konservatiivsesse maailma. Aga ilma sidurdamata käiguvahetus pole tegelikult mingi innovatiivne iluasi. Kui mitu meetrit liigub ratas ilma veota, kuni sidur on lahutatud? Ja kui mitu meetrit GSi otsevahetuse ajal? Vahe on suur ja ohutu sõidu seos pealpüsiva veoga ei vaja ilmselt selgitamist.
Ja veel üks huvitav fakt. Kui arhitektuurikonkursi Pärdi keskuse ehitamiseks oleks võitnud selles osalenud arhitektuuribüroo COOP Himmelb(l)au, oleks BMW keskusel Münchenis ja Pärdi keskusel Laulasmaal olnud sama arhitekt.
/nginx/o/2019/10/02/12618666t1h7fbc.jpg)
BMW R 1250 GS
Mootor: 1254 cm3 õhk/vedelikjahutusega B2, 100 kW, 143 Nm
Kiirus: üle 200 km/h
Kütusekulu: 4,75 l/100 km
Ülekanne: kardaan, pidevalt hambuv spiraalhammasratastega 6-käiguline käigukast
Rehvid: ees 120/70 R19”, taga 170/60 R17”
Istme kõrgus: 850/870 mm (madaldatud vedrustusega 800/820 mm)
Paagi kasutatav maht: 20 liitrit
Kaal täispaagiga: 249 kg
Hind: proovirattal 21 070 eurot
/nginx/o/2019/10/02/12618656t1h00d7.jpg)
/nginx/o/2019/10/02/12618658t1h4c40.jpg)
/nginx/o/2019/10/02/12618660t1hf797.jpg)
/nginx/o/2019/10/02/12618661t1hb153.jpg)
/nginx/o/2019/10/02/12618663t1hf71f.jpg)
/nginx/o/2019/10/02/12618669t1h233b.jpg)
/nginx/o/2019/10/02/12618665t1h3b30.jpg)