Tallinna piirkonna liikuvuse tulevik - ühistransport+jalgratas+rendiauto

Modelleerimise lõppvariant.

FOTO: Civitta

Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumis tutvustati täna Tallinna ja Harjumaa kergrööbastranspordi teostatavus- ja tasuvusuuringut, mis kirjeldab viit võimalikku tulevikustsenaariumit ning analüüsib nendes määratud trasside tasuvust.

Business As Usual

Esimene stsenaarium kannab nime Business As Usual. «Juba kinnitatud tegevused ning olemasoleva (bussi-)võrgu tihendamine ilma märkimisväärse panuseta täiendavaks ühistranspordi arendamiseks. Autostumise tase jõuab Euroopa riikide nö küllastumisastmeni ca 600-700 autot 1000 elaniku kohta. Inimesed eelistavad kasvavalt autot, sest see on mugavaim ja kiireim liikumisviis, ostujõu kasvades eelistab ka väiksema sissetulekuga töötajaskond autokasutust, sest enamuses piirkondades on parkimine tasuta. Kuigi iga 2-4 aasta tagant avatakse mõni suurem ülelinnaline tee-ehitusprojekt (Reidi tee, Väike Ringtee, Mustakivi läbimurre, Tervise tänava ühendus vms), on enamus linnas liikumisest ajakulukam kui täna, tipptunnid on pikenenud, kesklinna atraktiivsus on vähenenud. Trammivõrku edasi ei arendata. Tehakse vaid väheseid parendusi olemasoleva võrgu piires, mis tõstavad pisut trammi keskmist sõidukiirust,» maalib raport praeguse poliitika jätkumisel tekkiva pildi.

Tallinn+ ja tramm

Järgmise stsenaariumi kohaselt investeeringute maht ühistransporti kasvab oluliselt, mis muuhulgas tõstab ka ühenduskiirusi. Luuakse Tallinna ja Harjumaa ühtne piletisüsteem ning rakendatakse mitmeid toetavaid meetmeid ühistranspordi ning jalgsi liikumise soodustamiseks. Koos investeeringutega ühistransporti jätkuvad laiaulatuslikud investeeringud ka uutesse teedesse, mis soodustavad autoliiklust. Uute ühistranspordi magistraalliinide ehitamisel kasutatakse kergrööbastransporti (trammi).

Tallinn+ ja BRT

Kolmas stsenaarium sarnaneb teisega, aga uute ühistranspordi magistraalliinide ehitamisel kasutatakse metroobussi (BRT).

Tallinn++ ja tramm ehk Tallinn Helsingi kursil

Neljanda stsenaariumi kohaselt tekitab uute tarbimis- ja elustiilide kiire pealekasv koos piiratud rahaliste jm ressurssidega 2020. aastate alguses olukorra, kus elanikud ja ettevõtjad eelistavad arendusi piirkondades, kus kliendid ja töötajad on isiklikust autost sõltumatud.

Riik, linn ja Tallinna piirkonna omavalitsused investeerivad terviklahendustesse, millega renoveeritakse olemasolevaid ning arendatakse uut elu-, töö- ning liikuvuskeskkonda, sealhulgas ühistransporti. Enamus inimesi eelistab sõltuvalt olukorrast liikuda ühistranspordi-jalgratta- rendiauto kombinatsioonis, sest see on kõige mugavam, kiirem, taskukohasem ning tervislikum. Tallinnas ja Harjumaal on kasutusel ühtne ühistranspordi liinivõrk ja piletisüsteem koos paindlike liikuvusteenustega nagu rendirattad-autod, nõudebussid jms. Transpordi põhilise selgroo moodustab väga mugav ühistranspordivõrk koos jalgrattateedega, mis on aastaringselt väga hästi hooldatud. Uute ühistranspordi magistraalliinide ehitamisel kasutatakse kergrööbastransporti (trammi).

Tallinn++ ja BRT

Viies stsenaarium on suurelt osalt sama mis eelmine, aga uute ühistranspordi magistraalliinide ehitamisel kasutatakse metroobussi (BRT).

Ligi paarikümne eksperdi koostatud 250-leheküljelises raportis jõutakse järeldusele, et kõik esmase modelleerimise järel sõelale jäänud trassid on sotsiaal-majanduslikult tasuvad. «Kõige otstarbekam tulevikustsenaarium Tallinna regioonile on «Tallinn++ ja tramm». Kõnealuse stsenaariumiga kaasneb kõrgeim sotsiaal-majanduslik kasu ühiskonnale iga investeeritud euro kohta, andes tulu-kulu suhteks (BCR – benefit-cost ratio) olenevalt ühistranspordi piletihinnast 5,2 - 4,1,» öeldakse raportis.

Kuna eksperdid on kahtleval seisukohal tasuta ühistranspordi tegeliku mõju suhtes, siis ei esita uuringumeeskond ka soovitust, kas eelistada tuleks tasulist või tasuta ühistransporti.

Raport soovitab eelistada trammitehnoloogiat ühest küljest selle kõrgema sotsiaalmajandusliku tasuvuse tõttu. Teisest küljest aga on sellisel lahendusel kõrgem positiivne mõju linnaruumiliste arengute suunamisele ning linnakeskkonna parendamisele nii keskkondlikust kui ka sotsiaalsest aspektist.

«Seejuures on oluline ühistransporti toetav maakasutuse suunamine, soosides peatuste ümbruses kõrge tihedusega asustust. Eesmärk võiks olla peatustest ca 400 meetri raadiuses äri- ja kaubanduspindade ning ühiskondlike teenuste arengu soodustamine. Tihedamat elamuarendust võiks lubada peatustest ca 1000 meetri raadiuses. Soovitud arengute saavutamiseks on oluline kaasata kinnisvaraarendajaid juba trammiprojekti arengufaasis,» rõhutatakse raportis.

Tagasi üles