Taavi Aas: Tallinnast Tartusse tunni ja 44 minutiga

Taavi Aas Foto: Keskerakond

• Raudtee elektrifitseerimine on perspektiivikas
• Rongiga sõitmine on muutunud järjest populaarsemaks
• Elektriraudtee võimaldaks autosid teedelt vähemaks saada

Raudteede elektrifitseerimine tasub end igal juhul ära ja liiklus maanteedel sellest ei kannata, kirjutab majandus- ja taristuminister Taavi Aas (Keskerakond).

Mootor Grupi esindaja Ingmar Roosi hiljuti ilmunud arvamuslugu raudtee elektrifitseerimise mõttetusest («Reisisihita rong», PM 3.09) sisaldab mitmeid faktivigu, mida on tarvis parandada. Eesti riigil on elektriraudtee küsimuses kaks põhilist lähtekohta. Esiteks, raudtee tuleb viia elektri alla just selleks, et saavutada tulevikus CO2-vaba transpordisüsteem. Teiseks, maanteid ja raudteid arendatakse paralleelselt ja üks ei välista teist.

Euroopa liikmesriikide vahel on kokku lepitud ambitsioonikas plaan kasvuhoone- ja muude heitgaaside vähendamiseks. Kuna Eesti transport on endiselt väga saastav, peame tegema suuri muudatusi, et märgatavalt vähendada transpordi kasvuhoonegaaside heidet ja suurendada energiasäästu. Eestil tuleb 2030. aastaks vähendada heidet 13 protsendi võrra võrreldes 2005. aastaga. Nõue võib selle aasta septembris veelgi karmistuda. ELi roheleppe eesmärk on vähendada transpordi keskkonnamõju 2050. aastaks 90 protsendi võrra.

Ingmar Roosi arvamusloos on täiesti ära unustatud meie rohepüüdlused ning esitatud ka mitmeid valesid väiteid, sealhulgas, et Tallinna-Tartu raudtee elektrifitseerimine maksab 425 miljonit eurot. Ainult Tallinna-Tapa-Tartu liini elektrifitseerimine koos rongide ümberehitusega maksab ligikaudu 121 miljonit eurot. Ekslikult on väidetud ka, et kiirus 160 km/h eeldab kõigi ülesõidukohtade eritasandiliseks ehitamist – üldjuhul piisab siiski tõkkepuude paigaldamisest.

Tegelikult elektrifitseeriksime 428 miljoni euro eest täielikult Tapa-Narva, Tallinna-Koidula, Tartu-Valga ja Tallinna-Viljandi raudtee. Ühtlasi saab selle raha eest ka osta uued rongid, elektrifitseerida vanad rongid ja uuendada turvasüsteeme.

Elektrifitseerimisega lähevad rongid meile odavamaks, kuna elektrirongide ostuhind on madalam ning neid on ka soodsam ülal pidada. Lisaks jääb elektrirongidega diislikütusele kulunud raha Eestisse ringlema, kuna elektrit suudame ise toota, diislikütust peame importima.

Samas peab tõdema, elektrifitseerimise hind pole kindlasti madal, kuid see investeering on sotsiaal-majanduslikult tasuv ning vähemalt 20-aastase perspektiiviga. Mida kiiremini me oma raudtee elektri alla saame, seda rohkem saame ka inimesi motiveerida isiklikke sõiduautosid maha jätma ja keskkonnasõbralikumat liikumisviisi valima.

Raudteevedu aitab eelkõige vähendada Tartu-Tallinna maantee koormust, samuti Tartu-Jõhvi lõigu ning ka Tartust lõuna poole jäävate maanteede koormust.

Pealegi pole rongid kindlasti tühjemad, pigem vastupidi. Reisijate arv on raudteel kahekordistunud viimase umbes kuue-seitsme aastaga, 4,2 miljonilt 8,3 miljonile. Veelgi täpsemad näitajad on sõitude arv ja piletitulu: need kasvasid 2019. aastal vastavalt kaheksa ja 17 protsenti ning kasv jätkus ka selle aasta alguses enne kriisi. Riigi toetus Elroni tegevuskuludeks vähenes samal ajal ligi miljoni euro võrra. Kuna tellisime ka rohkem veomahtu, siis toetus rongide käitamiseks vähenes iga sõitja kohta 11 protsenti ja iga rongikilomeetri kohta kaheksa protsenti. Ei saa väita, et rongiliikluse efektiivsus on vähenenud.

Reisijate arv kasvab endiselt ning uute rongidega ootame veelgi rohkem raudtee eelistajaid. Ühtlasi uuendame elektrifitseerimise käigus ka raudtee turvanguseadmeid, mis on eelduseks kiiruse suurendamisele, et paari aasta pärast saaksime Tallinnast Tartusse ühe tunni ja 44 minutiga.

Peale selle on võimalik suunata raudteele praegu maanteel transporditavaid kaupu Tallinna-Tartu ja Tallinna-Narva kaubakoridoridel: killustik (graniit- ja lubjakivikillustik), puittooted (puitpellet, saematerjal, majad, paber, vineer), teravili jm. Raudteevedu aitab eelkõige vähendada Tartu-Tallinna maantee koormust, samuti Tartu-Jõhvi lõigu ning ka Tartust lõuna poole jäävate maanteede koormust. Ka üks Euroopa Komisjoni rohelise kokkuleppe eesmärkidest on suunata märkimisväärne osa praegu 75 protsendi ulatuses mööda maanteid toimuvatest vedudest raudteele või merele.

Toon ka esile, et reisirongiliikluse puhul ei moodusta infrastruktuuri kulu ebamõistlikult suurt osa kogukulust. Pigem on see näide sellest, kuidas taristu kasutamise eest makstakse mõistlikku tasu. Bussivedaja toob esile, et kütuseaktsiisiga maksab temagi maanteede kasutamise eest, jättes mainimata, et samasugust kütuseaktsiisi maksavad ka raudteevedajad. Seega võib siiski väita, et võrreldes raudteeveoga on bussiveol taristu tasuta kasutamiseks.

Samas aitab kindlasti bussifirmasid, kui riik arendab samal ajal ka neljarajalisi maanteid Tallinnast Narva, Tartusse ja Pärnusse. Meil on veel vaja ehitada ca 350 km maanteid Tallinnast Ikla, Tartu ning Narvani neljarajaliseks, millele kulub 1,7 miljardit eurot. Ehk iga neljarajalise maantee ühe kilomeetri ehitamise hind on pea viis miljonit eurot. Bussifirmadele peaks see investeering küll meelt mööda olema, kui nende põhiliste sihtpunktide vahel on ohutum, kiirem ja mugavam liigelda.

Eestis on läbisõit maanteedel viimastel aastatel kasvanud ca neli protsenti aastas. Aastail 2014–2017 kasvas see 14 protsenti. See tähendab, et lähiajal pole oodata ka liikluskoormuse vähenemist. Pigem peame kindlasti arendama keskkonnasõbralikke ja konkurentsivõimelisi kiireid liikumisalternatiive, milleks kindlasti rong paralleelselt maanteedega ka on.