Ain Kendra: naastrehvid – keelata või maksustada?

Ain Kendra. Foto: Erakogu

Naastrehvidel on liikluses oma roll, kirjutab Tallinna Tehnikaülikooli teetehnika lektor Ain Kendra.

Naastrehvid kulutavad asfalti, tõstavad mürataset, nende tekitatav tolm ja pori määrivad liiklejaid, lisaks mõjub tolm tervisele. Tallinna keskkonna- ja kommunaalameti soovil ja koostöös OÜga T-Konsult uurisid tehnikaülikooli teadlased ja tudengid olukorda lähemalt.

Tallinna viie kaubanduskeskuse parklas loendati 2020. aasta veebruaris 5606 sõiduautot ja fikseeriti nende rehvitüüp. Naastrehve kasutas 62 protsenti sõidukitest, mis võrreldes varasemate loendustega on keskmiselt kümme protsenti kahanenud. Tallinnas on naastrehvide kasutus väiksem kui Soomes (80–90 protsenti) ja sarnane Stockholmiga (60 protsenti). Sotsiaalmeedias tehtud küsitlus (500 vastajat) näitas analoogset tulemust: naastrehve kasutab 60 protsenti vastajatest. Murelikuks teeb, et kaks kolmandikku vastajaist ei erista põhjamaa teedele mõeldud rehve Kesk-Euroopa talverehvidest – meile sobilikul rehvil on kindel märgis. Tähele tuleks panna, et talvetingimustele optimeeritud lamellrehve kasutatakse ka Kesk-Euroopas, kuid nende talved on leebemad ja seetõttu tuleks meil kasutada siiski põhjamaadele disainitud rehve.

Tekitab tolmu ja lõhub asfalti

Naastrehvi mõju teedeinseneri vaatenurgast taandub teekatte kiiremale kulumisele. Roopa moodustumine asfaltkattes koosneb kolmest komponendist: asfaldikihtide järeltihenemisest liikluskoormuse all esimese kolme kuu jooksul, kulumisest naastrehvide mõjul ning vajumisest raskeliikluse mõjul, mis omakorda võib olla seotud aeglasest liikumiskiirusest tuleneva staatilise koormusega, konstruktsiooni puuduliku kandevõimega ja asfaldi vähese nihkekindlusega.

Naastrehvi kulutatud teekattest saab tolm, mida tekitab ka kuluv rehv ja selle naastud ise, samuti piduriklotsid ja -kettad. Uuringute järgi on naastrehvide tekitatud tolm terasuurusega valdavalt üle 100 mikroni. Kõige ohtlikumaks loetakse kuni 2,5 mikroni (tuhandikmillimeetri) mõõtu peenosakesi, sest need pääsevad kopsude kaudu vereringesse. Kuni 10-mikronilisi osakesi loetakse juba vähem ohtlikuks.

Tõsi, ka naastrehvide tekitatud tolm mõjub tervisele, põhjustades hingamisraskusi vanuritele, väikelastele ja astmaatikutele.

Teetolmu uurimiseks on hulk meetodeid. Keskkonnauuringute keskusel on «tolmuimeja» tüüpi seade, mis imeb analüüsimiseks tolmu sõidu ajal õhust auto tagaratta tagant (tolmusisaldus õhus sõltub rohkem ilmast kui naastukasutusest), Rootsis kasutatakse «survepesuri» tüüpi seadet, mis peseb analüüsiks vajaliku tolmu välja asfaldipooridest (see meetod ilmast ei sõltu). Pooride tolmusisaldus sõidujäljes on väike, kuid suur sõidujälgede vahel ja väga suur sõiduraja kõrval parkimisalal või ka teeäärsel rattarajal.

* Eestis kasutab naastrehve ca 60 protsenti sõiduautodest – seda on vähem kui Soomes ning ligikaudu sama palju kui Rootsis.

* Naastrehvi kulutatud teekattest saab tolm, mida tekitavad ka kuluvad rehvid ja naastud ise, samuti piduriklotsid ja -kettad.

* Samas pole naastrehvi mõju ainult negatiivne – naast karestab katendit ja parandab seeläbi haardetegurit.

Naastu mõju pole ainult negatiivne – naast karestab katendit ja parandab seeläbi haardetegurit. See on oluline nii uuel kui ka talviselt jäisel teel. Norra liiklusohutuse korüfee Rune Elvik võrdleb naastrehvi kasulikkust ABS-pidurisüsteemiga ja on leidnud, et naastu võiks lubada vanematele sõidukitele, millel puudub ABS, ning üldiselt piisaks teekatte karestamiseks sellest, kui ca 20–25 protsenti sõiduautodest on naastrehvidega.

Soome eksperdid on väitnud, et juulikuus hukkub naastrehvide kasutamise tõttu sama palju liiklejaid kui veebruaris lamellrehvide kasutamisel. Lamellrehvil on juhile parem tagasiside, kuid seda tunnetab selgemalt kogenud juht, seega soovitatakse väheste kogemuste ja väiksema läbisõidu korral eelistada naastrehve. Teisalt on viimase aja talved olnud nullilähedase temperatuuriga ja lumevabad ning siis on kõik testitulemused olnud lamell­rehvi kasuks. Testide võrdlus näitab, et naastrehvil on selge eelis vaid jääl, ning seegi on aja jooksul kahanenud. Eesti suuremate teede-tänavate hooldustase on nii hea, et kui külavaheteedel palju ei liiguta, puudub igasugune naastukasutuse vajadus.

Keelata või maksustada?

Naastrehvide kasutamist võib keelata või maksudega piirata, kuid mõlemal juhul on vajalik nii seire kui ka reeglite rikkujate tuvastamine.

Rootsis on naastrehvid keelatud mitmes linnas üksikutel tänavatel (keeld ei laiene operatiivsõidukitele, taksodele ja kohalikele elanikele), Norras on naastumaks. Soomes arutatakse praegu, kas keelata naastukasutus Helsingis teatud tänavatel. Praegu on kogu kontroll (nii keelu kui maksu osas) politsei ja parkimiskontrolli käes, sest veel puuduvad automaatsed rakendused naastu tuvastamiseks. Nii Soomes kui Eestis püütakse vastavat tehnoloogiat välja arendada, analüüsides helisignaali tehisintellektiga. Naastu krõbin on spetsiifiline ja naastrehvi kasutamine tõstab mürataset nii sõidukis sees kui ka sellest väljaspool.

Eesti jaoks analüüsisime variante alates lokaalsest keelust (näiteks kogu Tallinn, vaid Toompea või kesklinn) kuni naastumaksu kehtestamiseni. Suhteliselt lihtsalt on rakendatav naastuindulgents – ajapõhine naastumaks, mis töötaks teekasutustasu või liikluskindlustuse põhimõttel. See toimiks, kui maksu soovib kasutada vaid üks linn või kogu riik, keeruliseks läheb, kui indulgentsi tahaks rakendada mõni omavalitsus, lisaks ei vasta see oma proportsionaalsuses «saastaja maksab»-põhimõttele.

Kaugem tulevik on läbisõidupõhise teekasutustasu süsteemis, mille rakendamise on Euroopa Komisjon seadnud sihiks kõigile autodele. Süsteem eeldaks GPS-anduritega varustatud nn musta kasti paigaldamist igale autole, kuid võimaldaks maksu diferentseerimist nii sõiduaja (tipptund) kui naastrehvi kasutuse järgi (vastav tariif) ja maksu laekumist tegelikult kasutatud tee omanikule (riik, KOV, eratee).

Naastrehvidel on liikluses oma roll. Neid võiks kasutada autojuht, kes liigub rohkem külavaheteedel. Linnas ja suurematel teedel liikumisel piisab lamellist, mis tagab kogenud juhile ka parema teetunnetuse.

Roobaste kujunemist linnades tuleks veel jälgida, et adekvaatset hinnangut anda, kuid kindlasti säästaksime raha ja vähendaksime talveperioodil tolmu ja pori, kui naastrehvide osakaal liikluses kahaneks. Tervisekahjustuste seostamist naastrehvidega ei saa siiski veel nii üheselt tõestada. Samuti nagu pole praegu veel võimalik usaldusväärse täpsusega naastu majanduslikku kahju kokku arvata, kuna linnateede kulumise eripära on vähe uuritud.