:format(webp)/nginx/o/2021/12/21/14272325t1h96ce.jpg)
:format(webp)/nginx/o/2020/10/28/13441611t1haccb.jpg)
Eesti riigil on plaan järgmise kümne aasta jooksul valmis ehitada kolm suurt taristuprojekti: 2026. aastaks Rail Baltic ja 2030. aastaks neljarajaline Tallinna-Tartu ning Tallinna-Pärnu maantee, mis kõik suurendavad teedeehituse mahtu suurel määral. Kolme suure tee korraga ehitamiseks jääb aga kohapealsest ressursist puudu.
Tallinna Tehnikaülikooli teetehnika lektori Ain Kendra sõnul on kolm suurprojekti korraga teostatavad – küll mõnedel eeldustel, aga siiski teostatavad. Vajadus ja poliitiline tahe kõigiks kolmeks on olemas. Ehitusfirmade ja karjääride hinnangul on olemas ka materjal, millega objektid valmis ehitada. Ainsana tuleks importida raudtee jaoks vaja minev graniitkillustik, mis tuleb juba praegu väljast.
Masinaid ja töökäsi jääb puudu
Kendra ütles, et esimesena tuleks materjali kvaliteedi kriteeriume muuta. «Konkreetselt on tegemist liivade-kruusade filtratsiooninõudega. Maanteeamet mõistab filtratsiooni kui omadust vett läbi lasta. Mina mõistan filtratsiooni kui materjalide või ainete eristamist näiteks kohvifiltris, et kohvipaksu mitte tarbida. Soome normides nõutakse liivpinnastelt külmakindlust, mitte vee läbilaskvust. Maanteeamet tegeleb praegu Eesti Asfaldiliidu initsiatiivil sarnase muudatuse kooskõlastamisega, et asendada filtratsiooninõue peenosiste sisalduse kontrollnõudega, mis annab vastuse, kas see materjal on külmakindel või mitte.» See tähendab Kendra sõnul, et kui Rail Baltic oma projekti enne lukku saab, kui maanteeamet on nõudeid muutnud, siis tuleb raudteega seotud kõrvalteed ehitada ikkagi praegu kehtivate kõrgemate nõuete järgi.
Ent materjalist üksi ei piisa, on vaja ehitusmasinaid ja töökäsi ning kolme projekti korraga ehitades võib tekkida ka nende defitsiit. TREV-2 Grupi juhataja Sven Pertensi hinnangul ei jagu Eestis masinaid ja tööjõudu, et korraga kolme projekti ehitada. «Mõistlik oleks sama liiki töid ajaliselt mitte väga ülekattesse (töötajate ja masinate suunamine teisele ehitusele enne eelmise valmimist – toim) lasta. Tõenäoliselt kuskil läheb ikka midagi ülekattesse, aga mitte nii, et me näiteks hakkame aastal 2024 tegema mahulisi pinnasetöid Rail Balticu peal ja samal aastal ka maanteedel. Sellist ressurssi, mis ületab praeguse tavapärase taseme vähemalt kahe, aga tõenäoliselt kolme-neljakordselt, Eestis tõepoolest ei ole ja siis läheb asi lappama,» hindas Pertens, kelle sõnul on riigil võimalik sellise olukorra vältimist planeerida. Ta lisas, et tõenäoliselt tähtaega jõudmine ei õnnestu – Pertensi hinnangul nihkuvad mõlema suurprojekti tähtajad tõenäoliselt kolme kuni viie aasta võrra edasi.
Sellist ressurssi, mis ületab praeguse taseme vähemalt kahe, aga tõenäoliselt kolme-neljakordselt, Eestis ei ole.
Sven Pertens, TREV-2 Grupi juhataja
YIT Eesti ehitustegevuse juhi Reimo Ehrsteini sõnul on masinate defitsiit kergemini lahendatav kui tööjõu oma. «Kui mingisse perioodi langeb äärmiselt suur tööde maht, siis loomulikult tekib defitsiit,» ütles Ehrstein, märkides, et igasugust tehnikat on lihtsam leida kui lisatöökäsi. «Kui me räägime YITi kogemusest, siis suudame vajaduse tekkides ka piiriüleselt oma tehnikaparki liigutada, kuid tööjõu osas ei sõltu kõik meist ja siin on palju kinni meie tööjõupoliitikas.»
Tähtajaks vaid välisressursiga
Tallinna-Tartu ja Tallinna-Pärnu maantee neljarajaliseks ehitamine on praegu niikaugel, et Tartu maanteel on vaja veel ehitada 91 kilomeetrit ja Pärnu maanteel 94 kilomeetrit teed. Maanteeameti peadirektori ülesandeid täitev teehoiudirektor Raido Randmaa on nõus, et kui ehitusmaht 2+2-teede ja Rail Balticu koosmõjul järsult suureneb, tekib turu kuumenemine. «Suurte töömahtude korral on masinaid võimalik piiri tagant rentida, aga sama probleem tekib tõenäoliselt ka tööjõuga. Täpselt samamoodi on ka siin võimalik kasutada vajadusel võõrtööjõudu,» rääkis Randmaa, kelle sõnul on ehitusi mõistlik etapi viisi ära jagada. «Kui vaatame kehtivat teehoiukava, siis aastal 2023 ja 2024 on uute teede ehituses suur langus. Kui see nii jääb, siis just sellel perioodil oleks Rail Balticu ehitusega alustada väga mõistlik.» Küll aga võib Randmaa sõnul see ajaaken projektide lõpule viimiseks kitsaks jääda, sest 2025. aastast on taas rohkem ehitusplaane, nimelt on plaanis ehitada 2030. aastaks Pärnu ja Tartu maantee neljarajaliseks ning saada 2035. aastaks valmis Narva maantee.
Kui palju on vaja ehitada?
Tallinna-Pärnu-Ikla maantee: 94 km maanteed neljarajaliseks
Tallinna-Tartu-Võru-Luhamaa maantee: 91 km maanteed neljarajaliseks
Tallina-Narva maantee: 111 km maanteed neljarajaliseks
Realiseerimise, sh põhiprojekti koostamise kogumaksumus: 1,7 miljardit eurot
Valmimistähtaeg: 2030
Rail Baltic Eestis: 213 kilomeetrit raudteed
Hinnanguline kogumaksumus: 1,6 miljardit eurot
Valmimistähtaeg: 2026
Ehitus esimestel Rail Balticu objektidel peaks algama juba järgmisel aastal. Taristuprojekti koordinaator Kristjan Kaunissaare uskus, et kõik ehitustööd on võimalik nii ajastada, et projektid valmiksid õigel ajal. Kindlasti tuleks aga tema sõnul vaadata rahvusvahelisele turule, seda juhul, kui eestlastel oskusi napib. «Ehitushankel saavad osaleda nii Eesti kui ka rahvusvahelised ettevõtted. Iga ettevõtja enda otsustada on ju see, kuidas ta endale masinad tekitab ja kust tuleb tööjõud. Loomulikult oleks ideaalne, kui Eesti ehitusturul saaksid tööd just eestlased. Samas jällegi, võib-olla mõningaid töid ei suuda Eesti ehitusturg pakkudagi,» ütles Kaunissaare.
:format(webp)/nginx/o/2020/10/28/13441614t1hb4ae.jpg)
Kaunissaare tõi näiteks Tallinna trammiliinide rekonstrueerimise, kus kontaktliinide ehitajad olid pärit Tšehhist. Samasugune näide on ka Auvere elektrijaam, kus osaliste sõnul olid ehitusplatsil tippaegadel ametis ligikaudu 1500 inimest 17 riigist, bulgaarlasi ja rumeenlasi kõige rohkem.
Riik eelistab kodumaist tööjõudu
Seevastu teedeehituse eksperdi Ain Kendra sõnul jääks puudu lihttöölistest. «Kui me räägime masstöödest, on see siis muldkeha ehitamine ja asfalditööd, siis nende tööde jaoks kvalifitseeritud kaader on tegelikult olemas. Kui me räägime sellistest töödest, mis nõuavad palju käsitööd, näiteks äärekivide paigaldus, sillaehituse viimistlus ja nii edasi, siis seal meil tõepoolest töökäsi napib. Päris paljud tööd saab teha niimoodi, et tehnika töötab mitmes vahetuses. Käsitsi tehtavatele töödele ei ole meil täna piisavalt tööjõudu. Olen veendunud selles, et kui tänase valitsuse poliitika jätkub, siis kavasolevat projekti me sellisena täita ei suuda. Lätis ja Leedus on täpselt sama olukord. Järelikult me peame vaatama kaugemale. Igal juhul on ajutisi töökäsi juurde vaja,» hindas Kendra. Kui tahta töödega tähtajaks valmis jõuda, siis peaksid ametnikud Kendra sõnul suhtuma normidesse paindlikumalt. «Meil on vaja tellija poole pealt insenerimõistust, mitte juristi. Jurist on ka vajalik, aga insener peaks prevaleerima juriidilise poole ees. Meil on täna vastupidi,» arvas Kendra.
Kui jätkub tänase valitsuse poliitika, siis me kavasolevat projekti sellisena täita ei suuda, selles olen ma veendunud.
Ain Kendra, Tallinna Tehnikaülikooli teetehnika lektor
Majandus- ja taristuminister Taavi Aasa (Keskerakond) sõnul on kümneaastane ajavahemik piisavalt pikk, et objektide ehitus oleks hajutatud ja et saaks vajadusel kaasata lisatööjõudu või -tehnikat. «Tegemist on suurte rahvusvaheliste hangetega, ega siin ei saa ju ka välistada, et tuleb kas päris väljastpoolt mingi ettevõte või ettevõtted kaasavad kedagi väljastpoolt,» ütles Aas, kelle hinnangul tuleks eelkõige ära kasutada kohalikku tööjõudu.
«Meil tegelikult on päris palju tööjõudu. Lähiaastatel võib ehitussektoris tulla tagasilöök, ja seda hoonete ehituses. Neid töötajaid on võimalik rakendada infrastruktuuri ehitustes. Vastupidi oleks võib-olla natuke keerulisem. Niisamuti, meil on väga palju ehitajaid, kes jätkuvalt on kas püsivalt tööl välismaal või käivad seal hooajatööl. Niisiis on potentsiaalne reserv olemas. Kui ka siis jääb töökäsi väheks, on selle hetke otsus, mida teha. Lähitulevikus ei näe ma küll seda, et meil tekib suur töötajate põud,» arutles Aas. Samas ei välistanud ta võõrtööjõu kasutamist.
Keskerakonna, EKRE ja Isamaa koalitsioonileppes on kindlas kõneviisis kirjas, et koalitsioon seab eesmärgiks põhimaanteede (Tallinna-Tartu, Tallinna-Narva, Tallinna-Pärnu) neljarajaliseks väljaehitamise. Rail Balticu puhul kindlat kõneviisi ei kasutata. Taavi Aas ütles, et valitsus püüab tähtajaks valmis jõuda nii Rail Balticu kui ka Tallinna-Tartu teega. «Kui te küsite, mis on kõige prioriteetsem, ütlen ma, et Rail Baltic ja Tallinna-Tartu maantee on võrdselt tähtsad. Edasi tuleb Tallinna-Pärnu ja siis Tallinna-Narva maantee,» sedastas Aas.