/nginx/o/2021/11/24/14221126t1h70ce.jpg)
/nginx/o/2023/02/15/15141397t1h2a25.jpg)
- Ainult üks riigikogu liige protesteeris sisepõlemismootoriga autode keelustamise vastu.
- Praegu on Eestis elektriautode defitsiit.
- Kui elektriauto peaks massidesse minema, saavad suurimaks murekohaks laadimisvõimalused.
Europarlament hääletas üleeile, et aastast 2035 ei tohi Euroopas enam müüa sisepõlemismootoriga uusi autosid, see tähendab bensiini- ja diiselsõidukeid.
Otsus oli oodatav (kuigi enamik Euroopa Rahvapartei liikmeid hääletas vastu), Euroopa Komisjon oli juba varem andnud heakskiidu, Euroopa riikide saadikud olid samuti nõustunud ja nüüd on vaja veel Euroopa Liidu Nõukogu allkirja. Küll tuleb ka see.
Otsusel on kaks dimensiooni. Üks on poliitiline. Teine tehniline ehk mis täpselt juhtuma hakkab, kuidas areneb tehnoloogia ja kuidas kohaneb turg.
Poliitilise poole pealt: kui keegi ajaloolane peaks kunagi tulevikus uurima, kuidas toimus Eestis bensiini- ja diiselmootoriga autode keelustamine, milline oli poliitiline debatt, poolt- ja vastuargumendid, tuleks uurimus väga lühike. Kõigepealt, Euroopa Komisjon tegi ettepaneku juulis 2021, sama aasta novembris kiitis Eesti valitsus kabinetinõupidamisel asja heaks (tollal oli peaminister Kaja Kallas (RE) ja keskkonnaminister Erki Savisaar (KE)) ning jaanuaris 2022, pärast paaritunnist arutelu, andis õnnistuse riigikogu Euroopa Liidu asjade komisjon (ELAK).
Otsus tuli kiiresti
Ainsad poliitilist debatti meenutavad laused leiaks hüpoteetiline tulevikuajaloolane just selle riigikogu komisjoni protokollist läbi isamaalase Heiki Hepneri suu: «Eesti ei peaks kaasa minema sisepõlemismootoriga autode keelustamisega», «Palun mitte nõustuda sisepõlemismootorite keelustamisega, mis puudutab sõiduautosid ja väiketarbesõidukeid», «Hääletan vastu järgmistel põhjustel: ei ole nõus sisepõlemismootorite keelustamisega ning leian, et valitsusele antakse liiga lai mandaat LULUCFi kokkuleppimiseks».
Ongi kõik. Täpselt nii käibki – Euroopa Komisjoni ettepanek, valitsuse heakskiit ja mõned Heiki Hepneri laused komisjoni istungil ning sadu tuhandeid Eesti autoomanikke puudutav otsus ongi sündinud. Ükski Eesti partei ei ole kunagi valimistel selliseks sammuks valijatelt mandaati küsinud, keegi ei ole pannud seda oma valimisplakatile, keegi ei ole kusagil selle eest võidelnud või valijatele selgitanud. Kas nii peavadki asjad käima?
«Ei, nii ei pea asjad käima,» sõnab sotsiaaldemokraat Raimond Kaljulaid, kes ise oli tollal ELAKi aseesimees. Kaljulaid viitab samas suuremale probleemile – riigikogu liikmetel ei ole lihtsalt suutlikkust süvenenult tegelda valitsusest tuleva eelnõude «massiga» ja siis ei saa ka eeldada, et riigikogu komisjonis saaks toimuda kvaliteetne arutelu.
Kõik ühes pajas
Pealegi, kui praegune ajaleheartikkel räägib ainult sisepõlemismootoriga autode keelustamisest, siis riigikogu komisjoni jõudis Euroopa Liidu rohepöörde «Fit for 55» tervikuna, millest autosid puudutas ainult üks osa. Tuhandeid lehekülgi keerulist teksti, sellele lisaks Eesti valitsuse arvamus ja las nüüd üks riigikogu komisjon paar tundi arutab. Muuseas, Euroopa Parlament on «Fit for 55» menetlemise löönud erinevatesse tükkidesse, et oleks paremini haaratav, aga Eesti riigikogus nii ei tehtud, et seekord debateerime autode, teine kord metsa, kolmas kord mereliikluse üle, ikka kõik ühes pundis.
Sisepõlemismootorid ilmselt ei kao, aga kütused muutuvad
Marek Strandberg, teadus- ja tehnoloogiatoimetuse juhataja
Aastast 2035 ei tohi olla tootmises ühtki fossiilkütust tarbivat sõidukit, sest muidu pole võimalik süsinikuheidet vähendada. See aga ei pruugi veel tähendada sisepõlemismootorite kadumist.
Sisepõlemismootoreid arendatakse ja toodetakse juba pikka aega ning asjakohased oskused on vaieldamatult väga head. Küsimus on aga kütustes, mida neis põletatakse. Näiteks on sisepõlemismootori tegemiseks vaja vähem eri materjale kui praeguste kütuseelementide ja akude ning elektrimootorite valmistamiseks. Nii on olemas ka võimalus kasutada sisepõlemismootori kütuseks vesinikku, mille põlemisel ei teki süsihappegaasi heidet.
Autotööstus liigubki elektrimootorite kasutamise suunas – nende arenduste eesmärk on mitte kasutada enam magneteid ja ka vajaminev magnetväli tekitatakse elektri abil. See vähendaks autode tootmise ökoloogilist jalajälge märkimisväärselt, sest kaob vajadus haruldaste metallide järele, millest tehakse magneteid. Sama puudutab generaatoreid – kui on olemas tõhus vesinikku tarbiv sisepõlemismootor, saab sellega seotud generaatori abil voolu elektrimootoriga toimiva autogi jaoks. Elektrit on võimalik vesinikust valmistada ka vahetult kütuseelementide endi abil. Praegu laialt levinud lahendus on autos olevate akude laadimine ja elektrimootorite kasutamine.
Ilmselt toodetakse ka pärast 2035. aastat sisepõlemismootoriga sõidukeid, kuid nende kütuseks on vesinik. Praegu toimuvad tehnoloogiamuutused lubavad loota, et haruldaste materjalideta saadakse tulevikus hakkama nii akusid kui ka elektrimootoreid ja generaatoreid valmistades.
Oleks võinud ka hullemini minna. Kui kava esimest korda komisjoni jõudis, oli valitsuse eeldus, et see koputatakse kohe ära ja mingit arutelu pole vaja. Kui lugeda tollast protokolli, siis keskkonnaminister Savisaar sisuliselt ärgitas: mis siin ikka arutada, see on ainult läbirääkimiste lähtekoht, kiitke heaks ja läheme edasi. Hepner lisab, et see on tavapärane praktika ja isegi ajakavad on niimoodi seatud, et valitsus käib koos neljapäeval ja komisjoni istung on sätitud reedele, et saaks kohe valitsuse otsusele komisjoni templi alla.
Seekord komisjoni esimees Siim Kallas (RE) sellise ajakavaga ei nõustunud ja võttis mõne nädala aega, et komisjoni liikmetest saadikud saaksid vähemalt tekstid läbi lugeda ja inimestega rääkida. Isegi kui see ei toonud kaasa erilist debateerimist – Hepneri üksikud laused välja jätta –, siis parem ikka kui mitte midagi. Hepner ise jääb seejuures tagasihoidlikuks. Ta viitab, et eks komisjoni protokoll on kontsentraat, et ehk mõni teinegi ütles midagi autode kohta ja eks arutelu oli rohkem, kui lõpuks kirja läks. «Aga suures plaanis olen nõus, debatti ei olnud,» sõnab Hepner.
Eestis on elektriautode defitsiit
Kuna kõike tehti kiirustades, polnud ka mõjuanalüüse. Selle üle kurtsid kõik komisjoni liikmed, isegi Siim Kallas, mis siis, et lõpuks ta seda otsust toetas. «Hääletasime, ilma et oleks olnud analüüse, millele toetuda,» tunnistab Kaljulaid.
Nii palju poliitilisest poolest. Suur otsus, suure mõjuga, aga tegemine näeb mage välja.
Praktilise poole pealt ehk kuidas hakkab elektriautodele üleminek välja nägema, keerlevad küsimused kolme teema ümber: autode hind, laadimisvõimalused ja elektriauto läbisõit ühe laadimisega. Need on teemad, mida tarbijad enim küsivad.
Elektriauto on muidugi kallim kui tavaline auto, aga hinnad on ühtlustunud. Tõsi, nagu möönavad nii Škoda Tallinna esinduse tegevjuht Toomas Kuusk kui ka Viking Motorsi juhataja Raimo Koppel, on põhjus peamiselt selles, et bensiini- ja diiselmootoriga autode hinnad on tõusnud, mitte et elektriautod oleks odavamaks läinud. «Paljud kliendid küsivad, kas oleks odavamaid ja väiksemaid elektriautosid, aga pole pakkuda,» sõnab Kuusk.
Mismoodi elektriautode hinnad võiksid tulevikus käituma hakata, keegi täpselt prognoosida ei oska. Elektriautode fänn ja värske poliitik Mario Kadastik (RE) leiab, et üks tee, kuidas hinnad taskukohasemaks muutuvad, on elektriautode järelturu tekkimine ehk et müügis oleks rohkelt ka kasutatud elektriautosid. Seda Eestis praegu veel pole.
Kaljulaid viitab, et üks põhjus, miks tema ELAKis otsuse vastu hääletas, oligi see, et sotsiaalse õigluse pool on läbi mõtlemata. «Keskustest väljas elavad inimesed, kelle jaoks auto on vajalik tarbeese ja kelle sissetulekud on samas väiksemad kui linnainimestel. Kuidas nemad kallimaid autosid ostma hakkavad?» viitab Kaljulaid.
Aga kus laadida?
Automüüjate jaoks ei ole kõrged hinnad aga hetkel probleem. Eesti turul on elektriautode defitsiit ja maha müüakse kõik, mis siia saabub. «Selle ja järgmise aasta kohta ütleks, et ilmselt on meie vaatest suurim probleem, et me lihtsalt ei saa tootjatelt nii palju elektriautosid, kui suudaksime maha müüa,» tunnistab Koppel. «Tarne on murekoht,» sõnab ka Kuusk, et nemadki müüksid rohkem, kui ainult autosid saada oleks.
Elektriautode läbisõit ühe laadimisega on 200–300 kilomeetrit, parematel ja suurematel (aga samas muidugi kallimatel) juba 500–600 kilomeetrit. Siin on automüüjad arengu suhtes optimistlikumad. Isegi kui tehnoloogiline areng ei ole nii tormiline nagu kümnel eelnenud aastal, siis loogika ütleb, et eks ikka autod lähevad paremaks, akud mahutavamaks ja läbisõit suureneb. Hirm, et elektriautoga kaugele ei jõua, tõenäoliselt ajapikku taandub.
Lõpuks jääb laadimisprobleem. Majaomanikke puudutab see vähem, aga enamik Eesti inimesi elab korterites. Kuidas nemad oma tuleviku elektriautosid laadima hakkavad? Niikaua kui Eesti teedel sõidab paar tuhat elektriautot ja aastas müüakse paarsada elektriautot, ei ole laadimine probleem. «Hetkel pole laadimisvõrk takistuseks ja kuna autosid on üldse nii vähe pakkuda, siis firmad või majaomanikud haaravad ära,» sõnab Koppel. Kuid ühel hetkel peavad elektriautod jõudma ka Mustamäe, Lasnamäe, Annelinna elanikeni ja kuidas ära laadida mitte 2000, vaid 300 000 elektriautot, ei tea veel keegi.
«Ma pole elektriautode vastu, aga areng peaks olema evolutsiooniline, nii järsuks hüppeks pole me lihtsalt valmis,» põhjendab Hepner, miks ta aasta tagasi riigikogu komisjonis selle otsuse vastu hääletas.