R, 20.05.2022
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.

Maanteeamet: kehtivad arvutusparameetrid on piisavalt õiged

Martin Smutov
, reporter
Maanteeamet: kehtivad arvutusparameetrid on piisavalt õiged
Facebook Messenger LinkedIn Twitter
Comments
Nõo alevi Voika-Luke ristmiku ehitus 2008. aastal.
Nõo alevi Voika-Luke ristmiku ehitus 2008. aastal. Foto: Margus Ansu

Maanteeameti väitel  peavad Eesti teed soovitud aja vastu, mistõttu ei saa juhendile midagi ette heita.

Miks on Eestis endiselt kehtiv sisuliselt 1983. aasta Nõukogude Liidu katendite projekteerimisjuhendi tõlgitud versioon (pisikeste eripäradega)?

Selleks on palju põhjusi, kuid see on maailmas ainuke katendite projekteerimise juhend, mis arvestab Eesti pinnaste ja kliimaga (paikneme Peterburiga samas arvutuslikus piirkonnas).

Teiseks see, et maanteeametis on pidevalt kontrollitud teede lagunemise põhjusi kontrollpuurimiste ja arvutustega.

Seniajani ei ole viiteid, et kasutatav arvutusmetoodika ei sobi – alati on konstruktsioonide purunemise põhjusteks ilmnenud, kas ebatäpsed projekteerimisaegsed geoloogilised uuringud või jämedad projekteerimis- ning ehitusvead.

Järjest rohkematel juhtudel kiirendavad purunemisi ka lubatust suurema täismassiga veokid, mida tuleb liiklusesse kahjuks järjest juurde.

Miks seda juhendit ei ole uuendatud, kui Venemaa läks 2001. aastal üle uuele juhendile ja seal muutusid lubatud koormused (1983. aastal oli lubatud vaid 36 tonni)?

Võimalik, et uuendame mõne aja pärast ka oma kehtivat elastsete teekatendite arvutamise juhendit 2001-52. Praeguseks on meil planeeritud teadustöö, et analüüsida vanu konstruktsioone ning nende vastupidavusi ajas.

Loodame mõne aasta pärast saada teadustööst ettepanekud, mida peaks kehtivates juhendites muutma, kui selgub, et konstruktsioonid ei ole olnud piisavalt vastupidavad.

Erinevalt Venemaast on meil veokite liikluskoosseis ja täismass tõesti teistsugune, mistõttu on meil juhendiga määratud ka Venemaast erinevad siirdetegurid.

Kas vastab tõele uuringus olnud väide, et kehtiv juhend tugineb pinnaste määratlemisel vene normatiivile (GOST), kuid see ei ühti Euroopa Liidu normatiividega? Kuidas see on võimalik?

Kehtiv Eesti katendiarvutuse juhend baseerub Vene BCH 46-83 juhendile, milles kasutatakse tõesti GOST järgseid pinnaste määratlusi. Euroopas on kasutusel standard EVS-EN ISO 14688-1, kus pinnaste liigitus põhineb ainult terastikulisel koostisel.

See standard aga ei käsitle pinnaste liigitamisel kahjuks plastsust, mis on Eestis esinevate savikate pinnaste korral teedeehituses määrava tähtsusega.

GOSTi-järgne liigitus aga arvestab meie pinnaste eripärade ja plastsustega. Tulenevalt eelnevatest asjaoludest oleme kaalunud isegi oma rahvusliku teedeehitusliku pinnaste liigituse standardi loomist.

Euroopas ei ole ka ühtset katendiarvutuse juhendit, mis eeldaks tingimata ühtset pinnaste liigitust. Euroopa standardid/normatiivid on üldjuhul vabatahtlikud.

Millist tarkvara on teede projekteerimisel Eestis kasutatud?

Eestis on senini kasutusel olnud mitmed katendiarvutuse programmid, mis on tehtud eri aegadel, eri programmeerijate poolt.

Mõned programmid on vaid inseneride oma tarbeks tehtud (poolautomaatsed) arvutuslehed ning on seetõttu väga erineva ülesehituse ja täpsusastmega.

Tulenevalt eeltoodud programmide paljususest on aprilli lõpust alates maanteeameti haldusalas kohustuslik kasutada vaid KAPi nimelist programmi.

Senini võis projekteerija kas või käsitsi arvutada – oluline oli et kõik arvutused tehti kehtiva arvutusjuhendi põhjal.

Miks pole kasutusele võetud ajakohasemat vabavara nagu nt MMOPP2011?

Võimalik, et hakkame naaberriikide programme uurima täpsemalt, kui oleme välja selgitanud praeguse metoodika puudused, milleks meil on planeeritud eraldi teadustöö.

Kui selgub, et praegusel metoodikal on puudused, mida näiteks varutegurite muutmise või arvutusparameetrite täpsustamisega ei ole otstarbekas korrigeerida, siis analüüsime täpsemalt, kas on võimalik mõne teise lähiriigi metoodikat kohandada meie kliimale ja pinnastele vastavaks.  

Taanis on aga näiteks praktiliselt olematu talvine teede läbikülmumine võrreldes meiega, mistõttu on suur oht, et Eesti talvesid need konstruktsioonid üle ei ela – seetõttu ei saa maanteeamet nõustuda väitega, et see on meie oludele sobiv.

Kuidas on tagatud, et teed peavad vastu 15 aastat, kui viidata probleemidele juhendis ja tarkvaras?

Nagu eelpool mainitud, ei ole senini tõendeid, et konstruktsioonide arvtuslik eluiga oleks oluliselt lühenenud mõne arvutusparameetri või metoodika enda tõttu.

Pigem on senini tehtud konstruktsiooniuuringutest ja ekspertiisidest alust arvata, et praegusel hetkel kehtivad arvutusparameetrid on piisavalt õiged, nii et erinevad varutegurid suudavad ära kompenseerida mõningased ebatäpsused.

Kui uuendada juhendit ja tarkvara, siis millised oleks kulutused ja ajaraamistik, et seda teha?

Maanteeametil on katendite osas kindel tegevuskava, mis näeb ette kõigepealt ühtse katendiarvutustarkvara kasutuselevõttu 30. aprillist.

Olenevalt teadustöö uuringu ja analüüsi tulemustest planeerime 2014. aastal muuta vajadusel kehtiva juhendi arvutusparameetreid või kaaluda nt Taani juhendi kohandamist enda kliimale vastavaks vms.

Teadus- ja arendustöödele katendite arvutuse vallas oleme arvestanud ca 50 000 eurot aastas.

Postimees soovis algselt oma küsimustele vastuseid maanteeameti peadirektori asetäitjalt Andri Tõnsteinilt, kes pärast kolm minutit kestnud telefoniintervjuud palus küsimused esitada kirjalikult. Küsimusele vastused saatnud maanteeameti pressiesindaja Allan Kasesalu sõnul on tegemist «kollektiivse vastusega», mille koostamisel on abiks olnud paljud maanteeameti spetsialistid.

Postimehe täpsustavatele küsimustele programmi Kreedo kohta pole maanteeamet seni vastanud.

Märksõnad
Tagasi üles