L, 10.12.2022

«Hiinlastel on vanasõna – kui sa tahad rikkaks saada, ehita kõigepealt tee!»

RAIL BALTICA
«Hiinlastel on vanasõna – kui sa tahad rikkaks saada, ehita kõigepealt tee!»
Facebook Messenger LinkedIn Twitter
Põhjamaade Investeerimispanga juhi sõnul on nii juhtivate pankade kui globaalsete korporatsioonide mõttemaailmas taastuv ja jätkusuutlik areng väga tähtis.
Põhjamaade Investeerimispanga juhi sõnul on nii juhtivate pankade kui globaalsete korporatsioonide mõttemaailmas taastuv ja jätkusuutlik areng väga tähtis. Foto: Rene Lutterus

Põhjamaade Investeerimispanga (NIB) juht André Küüsvek, kes on ühtlasi Rail Baltic Estonia nõukogu esimees, usub, et nii riigid, finantsasutused kui ka rahvusvahelised suurfirmad ei kaota ka praeguses kriisis silmist rohe-eesmärke. Rail Baltica rongiühendusest näeb ta kasu nii inimestele, riikidele kui ka ettevõtetele. Samuti lisab ametikohast tulenevalt Helsingis elav Küüsvek, et Soome ettevõtlussektor ootab pikisilmi keskkonnasõbraliku kaubatee avanemist Lääne-Euroopasse.

Kui vaatame maailmas ringi, siis eks suuri infrastruktuuriprojekte rajatakse alati avaliku raha toel. See hõlmab ka keskkonnamõõtmega projekte. Millisena te näete riikide rolli selliste projektide elluviimisel, eriti praeguses turuolukorras?

Kuigi minu enda filosoofia on pigem erasektoripoolne ja turumajanduslik, siis suurte infrastruktuuriprojektide juures on avaliku raha roll väga ilmne. Esiteks, tihtipeale käivad nad erasektorile üle jõu. Teiseks on teatud strateegilised ja ka julgeolekukaalutlused riikide poolt, miks üks või teine asi peaks olema riigi omad. Teed on valdavalt riigi omad, isegi kui nende ehitusse kaasatakse PPP (public private partnership) raames erasektorit.

Oma praeguses töös Põhjamaade Investeerimispangas viimase 1,5 aasta jooksul ja sellele eelneva 25 aasta jooksul EBRD-s olen väga palju tegelenud infrastruktuuri-, energeetika-, transpordi- ja munitsipaalprojektide finantseerimisega. Ülioluline nende asjade juures on näha projektist endast suuremat makromajanduslikku mõju.

Hiinlastel on vanasõna – kui sa tahad rikkaks saada, siis ehita kõigepealt tee. Ma arvan, et selles on oma iva, sest kui sul on taristu, mis ühendab ja võimaldab inimestel-kaupadel liikuda, siis sinna ümber tekivad kõikvõimalikud elamis- ja kauplemisvõimalused.

Ka keskkonnaaspekt on muidugi väga oluline ja see ongi tegelikult asi, mis paneb mind Rail Balticat toetama ja tõmbas mind selle projekti juurde nõukogu esimehena. Sest on selge – kui raudtee on valmis ehitatud, siis tänasel päeval on raudtee selgelt kõige rohelisem transpordiliik.

Kas seda – et rong on rohelisim transpordiliik – ka rohujuure tasandil teadvustatakse või jääb see pigem ametnike-poliitikute retoorikasse?

Eks avaliku arvamuse võtmes ei puuduta see ainult taristut, see käib ka igasuguste taastuvenergia projektide kohta. Ses võtmes tuleb aru saada, et on erinevaid arvamusi – muidugi on tore, kui meil on majandus roheline, piisavalt palju nii transpordiühendusi kui odavat energiat, aga siiski vaatame seda oma mätta otsast.

Tuues selle rohelise mõõtme tänasesse päeva riikide tasemel, siis olukorras, kus Euroopas riikidel ja majandustel piltlikult öeldes jalgealune põleb, kas võib olla oht, et pika vaatega ettevõtmised jäävad vaeslapse ossa. Kas põhjusel, et pole ressursse või inimvõimekust.

Teatav risk, et nii-öelda lühiajaline probleem võtab kogu tähelepanu endale, muidugi on. Kuid usun lõppkokkuvõttes poliitikategijatelt ja riigijuhtidelt pikaajalist vastutustundlikku vaadet.

Eks me saame ju aru, et demokraatia on keeruline süsteem juhtida, kus iga nelja aasta tagant on valimised ja poliitik peab nendeks valmistuma ja üritama pakkuda ka lühiajaliselt n-ö kergeid võite. Väga tähtis on ikkagi pikaajalist plaani hoida. Siin ma näen Rail Baltica projekti puhul Euroopa Liidu üldist ja Euroopa Komisjoni juhtimisel teostatava poliitika stabiliseeruvat mõju. Ehk et projekt ei ole sõltuv vaid ühe riigi valimistsüklist, poliitilistest, energia- või muudest majandusprobleemidest. Rahastus tuleb Euroopa Komisjoni kaudu, kus jälgitakse pikaajalist perspektiivi. Ning on väga tähtis, et sellest hoitaks kinni.

Minus on Rail Baltica osas usk olemas, et poliitilise tasandi toetus ja tehniline võimekus raudteed ehitada ja finantseerida lähevad omavahel pikaajaliselt päris hästi kokku. Loomulikult COVID on toonud teatud tagasilööke ja taristuprojektid ongi üldiselt kõik keerulised. Pankuri silma läbi vaadates kipub nende projektide teostamine tihti võtma kauem, kui algselt plaanitud ja nad kipuvad kallimaks minema. Tänaste inflatsiooninumbritega on see paratamatu. Aga olen täiesti kindel, et poliitiline tahe, tehniline võimekus ja rahastamise pool omavahel lõpuks kokku sobituvad ning see asi saab valmis. See on hea nii elanikele, ettevõtetele kui keskkonnale.

EBRD-s töötatud aja jooksul olete olnud paljude sarnaste suurprojektide rahastamise juures 25 aastat. Sellesse aega langeb ka vähemalt kolm suurt majanduskriisi. Mida te tagasivaatav kogemus ütleb, kas praegune ebakindlus võib ohustada eelviidatud pikaajalist vaadet, mitte ainult Rail Baltica projekti vaates?

Kui ma olin noorem, siis üks oluliselt kogenum kolleeg ütles mulle: «André, sinust saab pankur alles siis, kui sa oled kahest kriisist kogu naha ja karvadega läbi käinud». Nüüd ma saan tema öeldust väga hästi aru.

Sellele kogemusele tuginedes ma eriti ei usu, et me praeguse n-ö «täiusliku tormi» või kriisi mõjul täiesti teelt välja läheksime. Muidugi on siin mõjureid, nagu näiteks veel COVID-pandeemia järelmina tarneprobleemid, geopoliitilised ja turvalisuse küsimused meist tuhande kilomeetri kaugusel. Lisaks energiahindade tõus, mis on paljuski põhjustatud geopoliitilisest kriisist. Kõige vundamendiks on viimased 13 aastat olnud majanduses negatiivsete baasintressimäärade aeg, mis oma olemuselt pole pikaajaliselt majanduslikult mõistlik.

Seega on inflatsioon sundinud keskpanku liikvele ja intresse tõstma, see suurendab ka krediidiriske. Kuid teisalt on üldine arusaam suurtest asjadest nagu kliimamuutus ja keskkonnaprobleemid tänaseks oluliselt juurdunud. Seda ka juhtivate pankade, globaalsete korporatsioonide mõttemaailmas ehk nemadki ei fokusseeri oma tegevust kitsalt selle ja järgmise aasta kasumile, vaid oluliselt pikemaajaliselt ning selles vaates on taastuv ja jätkusuutlik areng väga tähtis.

Viies rohepöörde laiemalt üksikisiku tasandile, siis paistab Eestigi avalikkuses pead tõstvat loogika, et meie esmane fookus olgu tubade soojas hoidmisel, mitte rohepöördest suuri sõnu tehes.

Jah, see on inimlik – me ju kõik tahame, et oleks järgmised sada või ka tuhat aastat püsiv jätkusuutlik maailm, aga mul tuleb end täna elus hoida. Ma siinkohal väga teadvustan endale, et tänased poliitilised juhid istuvad kahe väga kõva kalju vahel, kus tuleb neid valikuid teha. Mina ei hakka otsustajatele soovitusi andma, küll aga saan kommenteerida teise nurga alt.

Sisuliselt on ju nii, et ükskõik, mida sa tahad teha, pead seda finantseerima. Ja täna on väga raske leida finantseerimist CO2 tootvatele valdkondadele.

Tänase kriisi puhkedes tõstatasin selle teema Põhjamaade Investeerimispanga nõukogus ehk siis kaheksa panga aktsionäriks oleva riigiga. Tutvustasin neile nelja eri stsenaariumi ja küsisin, millist reaktsiooni panga poolt selles kriisis oodatakse? Nõukogu järeldus oli, et me ei hakka oma mandaati või strateegiat muutma ja jääme ka edaspidi eemale nii-öelda pruunidest või mustadest energeetikaprojektidest, hoolimata sellest, et oleme silmitsi keerukate aegadega.

Mõtleme innovatsioonile ja sellele, kus me suudaksime pikaajalises vaates panustada. Aga ka moodustele, kus suudaksime praegu turgude toimimist toetada, nagu tehakse näiteks Saksamaal, kus garanteeritakse elektri- ja gaasitarbijatest tööstusettevõtetele nende energialepingute vastaspoolte krediidiriski.

Tulles nüüd rohkem üksikisiku tasandile, siis kuidas ütleksite näiteks üle pika aja oma kunagise lapsepõlvesõbraga kohtudes, et me fookus peab jätkuvalt olema laiemal pildil ja suurtel asjadel, samas kui oleme silmitsi tänaste reaalsete muredega.

Põhiküsimus on minu arvates selles, mida teha ja kuidas see sõnum edasi viia. Minu arvates sõnum rohepöörde vajalikkusest peab säilima ja seda tuleb avalikkuseni viia nii valitsuste kui muude organisatsioonide poolt.

Kuid muidugi ma saan ka aru, et iga konkreetne ettevõte, majapidamine, inimene peab ka enda jaoks selle probleemi ära lahendama. Ja selge on ju, et siin on prioriteetide küsimus – tõepoolest toasoojata ei saa, ilma söömata ei saa.

Minu enda näitel – mul on Pärnus suvemaja. Olengi lähenevaks sügiseks ja talveks loobunud mitmetest mugavuselementidest, et natukenegi panustada elektrienergia kokkuhoiule.

Milliseid transpordiliike te ise kasutate?

Minu lemmikliikumisvahend on väga selgelt jalgratas. Ja ma ei võrdle kilometraaži kogu läbitud kilometraažiga, vaid võrdlen liikumisaega kogu liikumisajaga. Olen veetnud kuni kolmsada tundi aastas jalgrattal, et läbida 6000–7000 kilomeetrit. Näiteks Londonis liikusin eranditult kõigil hooaegadel ja iga ilmaga tööle ainult jalgrattaga. Seejuures valides mitte kõige lühema tee, vaid kõige turvalisema tee, kus saab kõige kiiremini sõita. Sõitsin nii kolmkümmend viis kilomeetrit päevas.

Sõidan ka autoga ja minu auto on hübriid, kõik linnasõidud teen elektriga.

André Küüsvek eelistab igapäevasõitudel jalgratast. Sealjuures valib ta mitte kõige lühema, vaid turvalisima tee, kus saab kõige kiiremini sõita.
André Küüsvek eelistab igapäevasõitudel jalgratast. Sealjuures valib ta mitte kõige lühema, vaid turvalisima tee, kus saab kõige kiiremini sõita. Foto: Jukka Ahonen

Kas see oleks ka Eestis võimalik?

On ikka. Ma olen ka Eestis ühinenud rohkem kui ühe laadimisäpiga. Tõsi on, et siin on jälle mugavuse küsimus. Bensiinijaamas peatudes tangid kolme minutiga auto ja sõidad edasi ning järgmine nädal aega ei pea selle üle muret tundma. Ent elektriautoga pead ikkagi laadimispunkti leidma, mis tähendab reeglina seda, et kui oled oma autosõidu lõpetanud, siis vaatad äpist, kus on lähim laadimispunkt, sõidad sinna ja jalutad siis paarsada meetrit või mõnel puhul ka kilomeetri koju. Ja pärast pead jälle selle kilomeetri jalutama, et autole järele minna. Mina olen valmis seda mugavust ohverdama.

Minnes aga argisõitudest suuremate sõitudeni – puhkused, tööreisid. Millised siin te eelistused on?

Valikuid on siin tõesti vähe. Kui tahad teise riiki minna, siis üldjuhul ikka lendad. Soomest vaadates on ühendatus Eestiga hea, saab sõita laevaga ja on ka päris palju valikuid nii laevafirmade kui kellaaegade mõttes. Aga fakt on, et töösõidud on ikka lennukiga. Isegi lähiriikidesse – Helsingist Stockholmi, Kopenhaagenisse või Oslosse on ainuke variant lennukiga.

Kui me nüüd Eesti, aga tegelikult ka Soome vaatest võtame tulevase Rail Baltica raudtee, siis kas sellest võiks kujuneda inimestele mingilgi määral realistlik alternatiiv lennukile?

Lähiriikide mõttes tõenäoliselt kujuneb, Pärnusse ja Riiga eelistaks sõita rongiga. See on oluliselt mugavam kui auto või lennuk, jätab sulle võimaluse liikuda ja valida endale sobivaid tegevusi.

Kuid Rail Baltica majanduslik mõttekus on paljuski kaubaveos. Kui ma poolteist aastat tagasi Soome kolisin ja arvasin, et tallinlasena tean ma Soomet küll, oli minu jaoks üllatus, kui mulle räägiti, et Soome on majanduslikus mõttes ja logistiliselt saar. Neil lihtsalt pole valikut kaubaveol – ühel pool on Venemaa ja teisel pool üle Botnia lahe minnes jõuad Rootsi ehk poolsaarele. Seega lihtsaim moodus kaupa Euroopasse vedada on üle Soome lahe.

Seetõttu on Soome poolt vaadates Rail Baltica projekt, millest päris palju räägitakse ja mida väga toetatakse. Ühel hetkel Soome riik isegi kaalus, et saada projektis aktsionäriks, ehkki hetkel nad ei ole seda veel teinud.

On see teadmine Rail Balticast poliitikute kõrval ka Soome äriringkondade teadmisse jõudnud?

Kindlasti on ta jõudnud. Ka läbi NIB-i finantseerime erinevaid transpordi- ja logistikaprojekte. Ettevõtetele on võimalus saada läbi ühe selge transiidikoridori kaubad kiiremini Lääne-Euroopasse väga oluline ja projekti edenemist jälgitakse suure tähelepanuga.

Teine aspekt on roheelement. Nagu eelnevalt ütlesin, siis nii suuremad kui väiksemad ettevõtted on võtnud endale eesmärgid, kuidas vähendada süsinikujalajälge. Selgi nädalal kirjutasime alla laenulepingu ühe laevafirmaga, kes samuti nimetas roheteemat ülioluliseks. Ehk nad kõik vaatavad, millised võimalused oleks ühendada meretransporti raudteetranspordiga.

Muidugi, juttu on ka tunnelist, aga see on ikka oluliselt pikem perspektiiv ja reaalsuses vaadatakse seda, kuidas ühendada meretransport Tallinnasse ja sealt edasi siis Rail Balticaga Lääne-Euroopasse.

Naastes isiklike reisimiseelistuste juurde – palju te olete selliseid pikemaid rongisõite oma elus teinud?

Olen Saksamaal elanud ning sealne ühendus ümberkaudsete riikidega – sõidud Pariisi, Luksemburgi jne – raudteed mööda on väga sügava mulje jätnud. Londonis elades olen käinud Eurostariga eelkõige Brüsselis, aga ka sealt edasi sõitnud mujale Euroopasse. Kiiret rongiühendust olen väga selgelt lennukile eelistanud. Põhjus on väga lihtne – hoiad aega kokku, jõudes rongiga otse kesklinna. Lennukiga jõuad sa lennujaama, mis üldjuhul on linnast päris kaugel ja siis tuleb minu jaoks kõige ebameeldivam osa reisist, kus pead lennujaamast tund või poolteist takso tagaistmel linna loksuma.

Kui aga meenutaks n-ö legendaarseimat rongisõitu oma elust, siis see jääb aastasse 1988, kui sõitsime sõprade grupiga Tallinnast Türkmenistani pealinna Ašhabadi. See oli aprilli alguses ja võttis neli päeva aega. Tol perioodil olid Nõukogude rongid veel talverežiimil, aga Kesk-Aasiasse jõudes oli väljas juba kakskümmend viis kraadi sooja. Võib öelda, et teeninduskvaliteet rongis ja suhtumine klienti ei läinud üldse kokku selle temperatuuriga, mis rongis sel hetkel valitses.

Järgmise Peatuse intervjuude traditsiooniline lõpuküsimus on – kui raudtee on valmis, kuhu viib teie esimene sõit. Kui sel hetkel muidugi Eestis elate.

Ma olen kindlasti Eestis ja ma ei ole siit kunagi ära kolinud! Olen lihtsalt vahepeal 27 aastat ajutiselt välismaal töötanud.

Ma pakun, et esimene sõit viiks Pärnusse, kus on mu suvekodu.

André Küüsvek

• Põhjamaade Investeerimispanga (NIB) president ja tegevjuht alates aprillist 2021.

• Rail Baltic Estonia nõukogu esimees alates aprillist 2018.

• Erinevad ametid Euroopa Rekonstrueerimis- ja Arengupangas (EBRD) 1996–2021, sh juhtinud EBRD tegevust kapitaliturgudel, aga ka Kasahstanis, Ukrainas ja peadirektorina kogu Kesk-Aasia regioonis.

• Kuulunud enam kui 30 ettevõtte ja finantsasutuse nõukogudesse, sh olnud ka Ukraina rahvusliku lennukompanii Ukraine International Airlines nõukogu liige.

• Lõpetanud Tallinna Tehnikaülikooli teedeehituse eriala magistrikraadiga ja õppinud kokku

Tagasi üles