R, 20.05.2022
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.

Eestis ei tasu betoonteed ära ka pikast elueast hoolimata

Intervjuu maanteeameti nõunik Lauri Beilmanniga
Madis Filippov
Eestis ei tasu betoonteed ära ka pikast elueast hoolimata
Facebook Messenger LinkedIn Twitter
Comments
Teetööd lisavad esmaspäeval mitmeid uusi liikluspiiranguid. Foto on illustratiivne.
Teetööd lisavad esmaspäeval mitmeid uusi liikluspiiranguid. Foto on illustratiivne. Foto: Tairo Lutter / Virumaa Teataja

Maanteeameti nõunik Lauri Beilmann rääkis Postimehele, et Eestis vaadeldakse viimasel ajal teede ehitamisel tekkivaid kulusid 25 aasta peale arvestatuna. Senise analüüsi põhjal ei tasuks ka 25 aasta perspektiivis betoonteede rajamine meie oludes ära.

Insener Arvo Tinni rääkis Postimehele antud intervjuus betoonteedest, millega ta eluaeg on tegelenud. Tema arvutuste järgi maksab näiteks Austraalias betoontee hooldus 20 aasta peale kolm dollarit ruutmeetri kohta, kuid asfalttee hooldus 55-65 dollarit ehk 20 korda rohkem. Ka arvestades betoontee kõrgemat ehitushinda olevat 20 aasta peale see asfaltteest ikkagi odavam.

Maanteeameti nõunik Lauri Beilmann, kui palju arvestab maanteeamet tee-ehituse hankel ka edasisi hooldekulusid maanteele ja remondikulusid?

Maanteeamet arvestab tee-ehituse projektide tehnoloogiliste lahenduste valikul ka ekspluatatsiooni ja korrashoiu kulusid. Tee katendikonstruktsioonid projekteeritakse meil selliselt, et katendi üldpaksus ja üksikute kihtide paksused peavad tagama kogu konstruktsiooni tugevuse ja külmakindluse kogu projekteeritava kasutusaja kestel.

Eestis on kaalutud betoonteede ehitamist, kuid takistuseks on saanud selle eeldatav maksumus ja suur algse investeeringu vajadus.

Meie suurtele põhimaanteedele (Tallinna-Tartu, Tallinna-Narva jne) projekteeritud või projekteeritavate püsikatendite projekteeritud kasutusaja pikkuseks oleme üldjuhul võtnud projekteerimisnormide kohased 15 aastat, kuid projekteerimisnormid ei takista kasutamast ka pikemat projekteeritud kasutusaega.

Siinkohal täpsustan, et püsikatend võib olla näiteks monoliittsementbetoonist, monteeritavast raudbetoonist või asfaltbetoonist. Katendi tugevusarvutusel arvestatakse eeldatava keskmise liiklussagedusega (koormussagedusega) projekteeritava kasutusaja lõpus.

Viimastel aastatel Euroopa Liidu erinevate struktuurifondide kaasrahastamisel valminud suurte tee-ehitus- ja rekonstrueerimisprojektide tasuvusarvutused on Maanteeamet teinud vastavuses Euroopa Komisjoni juhendile «Guide to cost-benefit analysis of investment projects».

Suurte tee-ehitusprojektide tasuvusarvutus koosneb finantsanalüüsist ja majanduslikust analüüsist ning riski määramisest. Tasuvusarvutuse üldine põhimõte seisneb erinevate stsenaariumite omavahelises võrdlemises, kusjuures üheks stsenaariumiks on see, et projekti ei realiseerita üldse ja see kõrvutatakse projekti erinevate realiseerimise stsenaariumitega.

Nendele stsenaariumitele määratakse kindlaks kõik tekkivad muutused ning neile antakse rahaline väärtus. Tasuvusanalüüsis vaadeldakse tekkivaid kulusid ja tulusid 25 aasta jooksul arvestatuna alates projekti realiseerimisest ehk tee-ehituse lõppemisest. Nimetatud vaadeldaval perioodil tekivad kulud ja tulud erinevatel aegadel ja seetõttu teisendatakse kõik rahakäibed baasaastasse.

Hetkel on maanteeametis kaalumisel ka nn «long life» ehk pika elueaga katendikonstruktsioonide (katendi elutsükkel kuni 40 aastat) tehnoloogiliste lahenduste väljaselgitamise ja nende elueakulude ning tasuvuse uurimisega alustamine.

Kas on kaalutud betoonteede ehitamist ka Eestis ja kui nii, siis mis on saanud takistuseks?

Eestis on kaalutud betoonteede ehitamist, kuid takistuseks on saanud selle eeldatav maksumus ja suur algse investeeringu vajadus. Betoonteede ehitamise initsiatiivi on tõsiselt pärssinud ka Põhjamaade senised, valdavalt negatiivsed kogemused betoonteede ehitamise valdkonnas.

Maanteeamet teeb järjepidevat tööd, et võrrelda erinevate tee-ehituse ja remondi tehnoloogiliste lahenduste elutsükli kogumaksumusi. Vahendite piiratuse tõttu jälgib maanteeamet aktiivselt naaberriikides toimuvaid arenguid ja naaberriikide betoonteede katselõikudelt saadud õppetunde.

Põhjamaades näiteks pole betoonkatete ehitus üksikutest katselõikudest kaugemale jõudnud.

Rootsis, kus riigimaanteede kogupikkus on 98 500 km, on betoonkattega teid protsentuaalselt väga vähe. Viimase suure tagasilöögi betoonkattega teede ehitusse Rootsis andis 2007.a valminud 24 km pikkune E4 Uppsala-Björklinge vaheline betoonkattega kiirteelõik, mis pärast 6 aastat ekspluatatsiooni läheb pragude tõttu betoonkattes nüüd remonti. Selle betoonkattega tee eluiga oleks pidanud olema ilma suuremate remonttöödeta 40 aastat.

2006. aastal tunnistas Soome Maanteeamet (Tiehallinto, nüüdne Liikennevirasto), et betoonteede katselõikudelt (6 lõiku) saadud kogemuste põhjal ei ole betoonkatted osutunud nii vastupidavaks, kui arvati ja seda vaatamata asjaolule, et betoonkatete ehitus on ligikaudu 2 korda kallim asfaltbetoonkatte maksumusest.

Vaatamata betoontee heale kandevõimele vedas soomlasi peamiselt alt betoontee kulumiskindlus naastrehvide toimele ja betoontee remondimeetodite kulukus. Betoonteede katselõikude tasuvusarvutustes arvestasid soomlased, et betoonkatteid on mõttekas ehitada vaid teedel, mille aasta keskmine ööpäevane liiklussagedus on suurem kui 15 000 autot ööpäevas (võrdluseks rootslaste 8000 autot ööpäevas).

Nii suure liiklussagedusega teelõikude kogupikkus on Eestis suhteliselt väike ja arvestades veel betoonkatete ehitamiseks vajalike mehhanismide ostuks või rendiks vajalikke suuri kulutusi mõjutavad need asjaolud negatiivselt betoonkatete tasuvust Eesti tingimustes.

Vaatamata sellele, et meie põhjanaabrid on nüüdseks betoonkatete ehituse ja katselõikude rajamise määramata ajaks katkestanud, leidsid soomlased, et betoonkatete katselõikude ehitus andis tugeva tõuke nii vastupidavamate asfaltbetoonsegude kui ka majanduslikult soodsaimate asfaltbetoonkatete taastusremondimeetodite väljatöötamisse Soomes, millest on otseselt kasu tõusnud ka Eestile.

Seega, hinnanguliselt on betoontee alginvesteering 1,5 kuni 2 korda kallim asfaltbetoontee konstruktsioonist. Lisaks alginvesteeringule, tuleb arvestada loomulikult tee kasutamisest ja hooldusest saadavat säästu ehk kogu elutsükli kulusid ja seetõttu saab määravaks tasuvusanalüüsi vaatlusperioodi (näiteks 20, 25 või 40 aastat) tasuvus, mis hetkel tehtud 20/25 aasta tasuvuse jämedate arvutuste põhjal Eestis betoonteede rajamist üles ei kaalu.

Betoonteed projekteeritakse ja ehitatakse parima praktika kohaselt selliselt, et oleks tagatud nende vähemalt 40-aastane eluiga ilma suuremate hooldusteta. Üldjuhul maksab betoontee ehitus märkimisväärselt rohkem kui asfaltbetoonkattega tee, kuid seda suuremat ehitusinvesteeringut peab hakkama tasakaalustama betoontee eeldatav pikem eluiga ja madalamad hoolduskulud.

Eestis olemasolevate teadmiste ja senise analüüsi põhjal ei tasuks eelpool nimetatud 25 aasta perspektiivis betoonteede rajamine meie oludes ära. Pikema perioodi peale tehtud analüüs, betoontee vs asfaltbetoonkattega tee, hetkel puudub.

Tinni toob välja, et Soomes kasutatakse graniiti, seda tuuakse ka mujalt Euroopast sisse ja olgugi, et see on kallis, on see jällegi 20 aasta perspektiivis mõistlikum, kuna on vastupidavam. Kui mõeldav oleks graniidi kasutamine Eestis teede ehitamiseks?

Ka Eestis kasutatakse suure liiklussagedusega põhi- ja tugimaanteedel asfaltbetoonist kattekihtides graniit- ehk tardkivimikillustikku. Palju tardkivimikillustikku kasutatakse nii säilitusremondil pindamist tehes kui ka suurema liiklussagedusega kõrvalmaanteede asfaltbetoonist kulumiskihis.

Lisaks sellele kasutatakse tardkivimikillustikku Eestis ka suure liiklussagedusega maanteede killustikust aluste ehituses. Juhul kui nimetatud katendikonstruktsioonikihtides tardkivimikillustik ennast ei õigustaks, siis Maanteeamet seda ei kasutaks.

Peaminister Andrus Ansip rääkis mullu, et tee-ehitaja peaks oma töö eest pikemalt vastutama ja Soome olevat lahendanud asja nii, et ehitaja on rahaliselt huvitatud tee hea kvaliteedi säilimisest 20 või 30 aasta jooksul, sest hange tehakse lisaks ehitamisele ühtlasi ka tee hooldamiseks. Kas midagi sellist on ka Eestis kaalumisel või kavatsetakse millalgi rakendada?

Soomes ei ole nii, et kõigi teede ehituse- ja rekonstrueerimishangetega kaasneb 20- või 30-aastane hoolduskohustus, vaid Soome maanteevõrk on jaotatud üle 80-ks teehoolde lepingupiirkonnaks. Meie peaminister viitab ilmselt mõnele koguelueamudelil põhinevale tee-ehituse PPP hankele, millest lõppenud on 1 (E75 Järvenpää-Lahti), töös on 2 (E18 Muurla–Lohja ja E18 Koskenkylä–Kotka kiirtee) ja planeerimisstaadiumis on veel 2 projekti (E18 Hamina–Vaalimaa ja Raisio-Masku kiirtee).

Peaministri viidatud soomlaste projektide õnnestumist saab hinnata siis, kui läbi on hooldusperiood, mille lõppedes peab olema tagatud hankelepingus kokkulepitud tee seisundinõuded ja muud lepingus sätestatud üleandmise tingimused.

Miks ei lisata praegu Eestis tee-ehituse hankele juurde kohustust teed ka paarikümne aasta jooksul hooldada?

Eestis on väga vähe sellise mastaapsusega objekte, kus tasuks eelpool nimetatud hankemudelit kasutada. Eestis on viimastel aastatel toimunud progress selles osas, et varasema 2-aastase ehitusgarantii asemel on teede ehitus- ja rekonstrueerimisprojektide hankelepingutes sees 5-aastane garantiiperiood.

Eestis ei ole tehtavate väikeste ja kilometraažilt lühikeste objektide puhul majanduslikult mõistlik panna tee-ehituse või rekonstrueerimise hankelepingutesse 20- või 30-aastast hooldekohustust, vaid tuleb leida muid meetmeid parema kvaliteedi tagamiseks.

Mida sellest ideest arvate – kas see oleks mõistlik ja tuleks see pikemas perspektiivis odavam?

Eestis on väga vähe sellise suurusega objekte, kus eelpool kirjeldatud soomlaste hankemudelit võiks kaaluda ja rakendada. Väikeste projektide puhul ei ole hooldelepingu sidumine ehituslepinguga mõistlik tegevus.

Märksõnad
Tagasi üles