Rohkem kui 650 miljoni krooni eest ostetud mittelendavate ja pidevalt hoolduses olevate piirivalve lennusalga kopterite juures ei tasu rääkida ebaõnnest ega valmistajatehase laiskusest, vaid ostu otsustanud siseministeeriumi tippjuhtide tehtud vigadest.
Pole uudis, et piirivalve lennusalga kopterid (mudel AG139) ei lenda, vaid on remondis, ootavad varuosa või seisavad hoolduses. Praegu näiteks on kolmest kopterist, millest igaüks mahutab kuni 15 reisijat, lennukorras vaid üks.
Augusti alguses oli moment, kus ükski õhusõiduk ei lennanud. Ja kui uskuda piirivalve lennusalga juhi Allan Oksmani prognoosi, siis oktoobri lõpus, kui ainus töökorras kopter korralisse hooldusse läheb, pole lennusalgal taas midagi.
Ometi kulutati nende ostmiseks rohkem kui 650 miljonit krooni (41,5 miljonit eurot – toim), lisaks hangiti tehnikat ja miljonite eest koolitati piloote, kes aga lendamise asemel peavad tegema tagumikutunde kusagil kontoris.
«Selline see seis on, aga ega ma ei saa siis neid sellepärast lahti lasta,» möönab Oksman.
Ebaõnn või valeotsused?
Tippametnikud põhjendavad asja ebaõnnega, itaallaste (helikopteritootja AgustaWestland on Itaalia-Inglise ühisfirma) suutmatusega varuosasid tarnida, ettenägematute asjaolude, juhustega, ja väitega, et kopter ongi üks kapriisne riist.
«Oleme sattunud olukorda, mida neli aastat tagasi ei osatud ette näha,» kirjutas politsei- ja piirivalveameti (PPA) peadirektor Raivo Küüt eile Postimehes.
Politseijuhi ridade vahelt kumab läbi, et keerulises lennundusmaailmas asjad käivadki nii. Tegelikult aga pole asi pelgalt ebaõnnes.
Eesti tegi ostuhetkel (ministriteks olid kopteritehingute ajal Kalle Laanet ja Jüri Pihl*, lepingule kirjutas alla kantsler Märt Kraft) vähemalt kaks põhimõttelist viga. Esimene neist puudutab varuosasid.
«Ostad sa uue või vana, helikopter vajab alati varuosi,» räägib Eesti üks tuntumaid kopterispetsialiste Tõnis Lepp.
Teine valearvestus tehti hooldamise osas. «Kui sa ostad kopteri, siis on sul alati seotus tehasega,» ütleb AgustaWestlandi esindaja Roberto Caprarella.
Kopteri puhul peab tehas alati teadma, kus see asub, kui palju sellega lennatakse, kuidas hooldatakse. Hoolduseks on kindlad reeglid.
Reeglid on ka pilootide koolitusele. Näiteks sõlmis Eesti tehasega 13,5 miljoni kroonise raamlepingu pilootide koolitamiseks, sest pilootide koolitamisel on kohustuslik simulaatori kasutamine.
Seitse kaotatud kuud
Eesti soetatud kopterite puhul on ainus sobilik simulaator AgustaWestlandi tehases. Seega, kopteri omanikuna tekib Eesti riigil sõltuvus kopteritootjast. Küsimus on ainult, milline.
«Lepingu sisu otsustab klient, meie pakume väga erinevaid võimalusi,» räägib Caprarella. Itaallane jätab täpsustamata, mida täpselt eestlastega kokku lepiti, aga Küüt tunnistab, et valiti odavaim variant.
Sisuliselt tähendab see, et Eesti masinatega tegeldakse alles siis, kui kõigi teiste kopterite teenindamisest aega ja varuosi üle jääb. Oleme järjekorras viimased. Eesti kopter seisab Belgias seitsmendat kuud, samal ajal kui naftafirma kopter tehakse korda kahe nädalaga.
Oksman räägib, et tema arvates said ministeeriumi juhid teeninduse ja varuosade tähtsusest omal ajal aru, takistuseks oli rahapuudus. PPA piirivalve valdkonna juht Tõnu Hunt kinnitab ka, et tollal tundus otsus ratsionaalne. Siiski tunnistavad asjaosalised, et oli ka paar faktorit, mis lasid vigadel tekkida.
Näiteks esimese kopteri osturaha ei tulnud riigieelarvest, vaid Euroopast. Ost oli just nagu tasuta käes, aga kirjutada eelarvesse 15 miljonit krooni hooldusraha tundus väga valus.
Samuti võimendas valeotsust arengukavade jäikus ja mujale antud lubadused. Tähendab see seda, et kavadesse joonistatakse lennubaaside asukohad ja kui kaua kopter erinevatesse sihtpunktidesse lendab.
Seega otsustatakse, et meil on vaja kolme kopterit. Variant, et ostame ainult kaks ja kokkuhoitu kulutame teeninduseks, ei tule arutlusele. Täpselt sama loogika järgi põhjendatakse praegu juba neljanda kopteri ostmist, selle asemel et öelda – «ärme uut osta, vaid kulutame raha olemasolevatele».
Lõpuks läheb see kõik aga kalliks, sest 650 miljoni eest ei ostetud ju koptereid, vaid päästevõimekust. Kui aga kopterid ei lenda, siis on päästevõimekus sama napp kui ennegi.
* Algses tekstis mainiti ministrina Marko Pomerantsi, tegemist oli artikli autori veaga. Autor Mikk Salu palub vabandust.
AW139
Mõõtmed ja kaal
• Pikkus – 16,65 m
• Kõrgus – 4,95 m
• Rootori läbimõõt – 13,80 m
• Rootori töölaius – 150 m2
• Tühimass – 3622 kg
• Suurim lubatud koormamass – 2778 kg
• Suurim lubatud stardimass – 6400 kg
Allikas: AgustaWestland