Sisuturundus

Rail Baltica – faktid, hirmud ja müüdid

Elektrifitseeritud raudtee jätab endast maha väiksema ökoloogilise jalajälje kui liikumine auto, bussi, laeva või lennukiga.

FOTO: Infrabim/Rail Baltic Estonia

Iga suure taristuprojektiga kaasnevad hirmud, ootused ja arusaamad, mis omakorda kujundavad kuulujutte, millel on kombeks juurduda ja oma elu elama hakata. Nii pole põhjust imestada, et Eestit ülejäänud Euroopaga ühendava raudteeprojekti kohta on liikvel erinevaid müüte, mida aitab ümber lükata Rail Baltica Eesti projekti koordinaator Kristjan Kaunissaare.

Läbi Pärnu

25 aastat on räägitud Rail Balticast kui kiirest ühendusest läbi Pärnu. Tõsi, ühel hetkel nihkus arutelu ka ühendusele läbi Tartu, kuid 2011. aastal jõuti arusaamisele, et Tartu kaudu trassi rajamine läinuks nii märkimisväärselt kallimaks kui mõjutanuks negatiivsemalt nii loodust kui inimeste elukorraldust.

Põhjus on selge ja lihtne: olemasolevale Tartu trassile tänapäevast kuni 250 kilomeetrist tunnikiirust võimaldavat raudteed rajada ei saa, selleks on praegune trass liiga sakiline. Trassijoon tulnuks tõmmata sirgemaks, aga väljakujunenud elukeskkonnaga Tallinna-Tartu-Valga raudtee ääres tähendanuks see mitmetes asulates, näiteks Tapal, Tamsalus, Tartus, Elvas ja Valgas paljude kodude ja ärihoonete lammutamist ning seninägematut liikluse ümberkorraldamist.

Seega tehti valik inimesi ja asustusi säästvama ning oluliselt lühema trassi kasuks, mis kulgeb läbi Harju-, Rapla- ja Pärnumaa. Lisaks on oluline asjaolu, et lätlastel puudus huvi rajada oma trassiosa Rail Balticast läbi Tartu suuna. Kuna lühem trass on soodsam tähendab see tulevikus ka lühemat reisiaega, madalamat piletihinda ja soodsamat kaubavedu.

FOTO: Rail Baltica

Eesti pooleks

Eestiga territooriumi suuruselt võrreldavas Taanis on raudteid kaks ja Hollandis kolm korda rohkem, ometi ei räägi keegi, et need riigid oleks raudtee poolt pooleks lõigatud. Iseenesest vastab tõele, et kõigi maanteede ja raudteedega kaasneb barjääriefekt. Rajatava raudtee puhul räägitakse aga enneolematust ja seninägematust efektist, kuigi kõigi juba praegu Eestis rajatud neljarealiste tarastatud maanteede barjääriefekt on suurem kui see saab olema Rail Baltica trassil.

Kaks paralleelselt kulgevat rööpapaari koos kaitsevööndiga võtavad enda alla kuni 66 meetrit, aiaga piiratuks jääb aga vaid 35 meetri laiune ala. Trassikoridor ise on küll laiem (150-350 meetrit), sest peab arvestama võimaliku nihutamisvajadusega ja sellesse peab mahtuma kaasnev taristu: juurdepääsuteed, ülesõidud ja ökoduktid.

Võrdluse loomiseks saab välja tuua, et neljarealist maanteed planeerides on trassikoridor üldjuhul ligi kaks korda laiem ning selle sees paikneb 150 meetri laiune tee- ja kaitsevööndi ala. Palju räägitud efekt loodusele ja inimkeskkonnale on seega väiksem kui tavalisel tarastatud maanteel. Mõjude leevendamiseks on raudtee Eesti lõigule planeeritud rajada 86 silda ja viadukti ning 24 ökodukti.

Kahjulik keskkonnale

Elektrifitseeritud raudtee on eelkõige keskkonnahoiu projekt, sest jätab endast maha väiksema ökoloogilise jalajälje kui liikumine auto, bussi, laeva või lennukiga. Rail Baltica üks eesmärke ongi vähendada transpordisektori õhusaastet, sest osa maanteedel liikuvast kauba- ja reisijatevoost kolib raudteele.

Rootslaste hiljutiste uuringute kohaselt on ehitamise ajal raudtee ja maantee rajamise keskkonnamõjud võrreldavad, kuid juba kasutamise faasis on raudtee mitmeid kordi keskkonnasäästlikum. Loomulikult tekib nii mastaapse ehituse käigus ka konfliktikohti loodusega, aga trassi kokkupanemisel lähtuti põhimõttest, et üldjuhul ei tohiks läbida Natura alasid, kaitsealasid, hoiualasid ja vääriselupaiku, et prioriteetseid liike ja elupaigatüüpe kaitsta.

Samuti on liialdatud müüdiga, mille kohaselt “kihutab rong üle meie rabade ja soode”, tegelikult on 213 trassikilomeetril sellist ala vaid 4,5 kilomeetrit. Teadlaste juhendamisel viidi Rail Balticu trassil läbi loodusväärtuste uuring, mille käigus kaardistati muuhulgas loomade liikumisteed ja pakuti välja leevendavad meetmed – nii alt- kui ülekäigud kui ka spetsiaalselt loomade ja lindude häiringu vähendamiseks mõeldud müratõkked.

Kokku on planeeritud Eestisse jäävale trassile 24 ökodukti, ligikaudu 80 kahepaiksete läbipääsu ja üle 20 kilomeetri müratõkkeseinu. Lisaks jätkuvad uuringud, et leida võimalus jätta osa trassist tarastamata.

19. sajandi tehnoloogia müüt, mille kohaselt on rajaneb raudtee iganenud tehnoloogial

Esimene üldkasutatav raudtee võeti tõepoolest kasutusele juba 19. sajandil, kuid kiire raudtee alguseks peetakse 1964. aastat, mil avati Shinkanseni liin Jaapanis. Kui raudteetaristu alused baseeruvadki paarsada aastat vanadel fundamentaalsetel tõdedel, siis tänapäevased rongid ei meenuta kuidagi auruveduri jõul liikumist.

Me tõepoolest ei ehita kiirraudteed, sest lähtume põhjamaadega sarnasest mudelist, et raudtee peab olema arendamiseks jõukohane ja pikas plaanis konkurentsivõimeline. Seetõttu on Rail Baltica planeeritud kiire raudteena, mille maksimumkiirus on 250 kilomeetrit tunnis.

Kasutame toetust mujal

Selles müüdis pole kübetki tõtt, sest Rail Baltica jaoks Euroopast eraldatavat toetust ei saa kasutada lasteaedade ja koolide rajamiseks või Saaremaa silla ja Haapsalu raudtee (lõpuni) rajamiseks.

Rail Baltica ehitust rahastatakse peamiselt (kuni 85 protsendi ulatuses) Euroopa Ühendamise Rahastust (CEF), mis eraldab toetust rahvusvaheliste üle-piiriliste ühenduste parandamiseks. Rail Balticat peetakse rahastuse osas prioriteetseks projektiks, sest see ühendab kolm Balti riiki ülejäänud Euroopa raudteeühenduste võrgustikuga.

CEF-i toetusraha ei saa kasutada ühekski projektiks, mille fookus on vaid siseriiklikel huvidel. Rail Balticat ei ehitata toetuse saamiseks, vaid toetust antakse seepärast, et ehitatakse rahvusvahelist raudteed.

Tasuvus

Eesti ei saa tõepoolest Rail Baltica rajamisega üleöö rikkaks; suurem kommertskasu tähendaks aga madalamat Euroopa Liidu toetust. Suurt finantstulu toovate projektide puhul viiks need ellu erasektor, mitte avalik sektor, kelle ülesandeks on pakkuda laialdaselt kasutatavaid avalikke hüvesid, nagu transporditaristu.

Klassikalises mõttes tasuvusest rääkides ei tasuks rajada ka ühtegi maanteed, sest nende kasutamine on kõigile tasuta (erandiks on üle 3,5-tonnised veokid), aga remonti ja hooldust vajavad ikka. Tallinna-Tartu maantee ehitamisse ja hooldusesse on aastate jooksul investeeritud sadu miljoneid eurosid.

Nii nagu maanteede puhul, räägitakse ka raudtee ehitamisel esmajärgus sotsiaalmajanduslikust kasust, näiteks tänu kiirematele liikumisvõimalustele säästetud ajast ning tänu ohutuse kasvule säästetud inimeludest. Seejuures prognoositakse Rail Baltica puhul ka isetasuvust, mis tähendab, et otsesed kulud saavad kasutustasudest kaetud.

Tagasi üles