Kogemus näitab, et lennuõnnetused ei juhtu kunagi ühest põhjusest. Nii on ka ilma põhjaliku analüüsita alusetu arvata, et kaks inimest kokpitis või tugevam järelevalve piloodi vaimse tervise üle oleks Lõuna-Prantsusmaa lennuõnnetuse ära hoidnud, analüüsib Eesti Liinilendurite Assotsiatsiooni juhatuse liige ja lennukikapten Rauno Menning (40).
Kui terava tähelepanu all on lennukipilootide vaimne tervis?
Lendurid ei käi eraldi psühholoogi juures. Küll aga käiakse tervisekontrollis regulaarselt kord aastas, alates teatud vanusest ka kaks korda aastas. Tervisekontroll tehakse meditsiiniasutuses ja see käib vastavalt lennundusmeditsiini reeglitele. Ekstra vaimse tervise kontrolli seal ei tehta, kõik tervikuna on lennundusarsti otsustada.
Germanwingsi lennukiga paistis kõik olevat normipärane 30.–35. lennuminutini, kui jõuti lennukõrgusele. Mis tavaliselt sel ajal lennuki pardal ja kokpitis toimub?
Tavaliselt lõpetavad piloodid siis tõusu reisikõrgusele, stabiliseerivad lennuki kiiruse, kontrollivad edasise marsruudi ja teevad kõrgusekontrolli. Mittelendav piloot tegeleb lennu dokumentatsiooniga. Pärast seda jätkub tavaliselt lennutrajektoori jälgimine ja suhtlemine lennuliiklusteenistusega.
Kas lennuk on sel hetkel juba autopiloodil?
Autopiloot töötab üldjuhul kohe pärast õhkutõusu ja selle võib sisse lülitada juba päris madalalt kõrguselt. Lennufirmadel on erinevad reeglistikud, aga üldiselt soovitatakse autopiloot võimalikult vara sisse lülitada, seda eriti keerulistel lennuväljadel. Võib öelda, et Barcelona on selline lennuväli ja seal on rohkelt lennuliiklust.
Autopiloot lihtsalt vähendab piloodi koormust: kõrguse kogumisel on tihedalt tõusu peatamisi ja kiiruste muutusi, seal on autopiloot abiks korralduste elluviimisel.
Mida ütleb teile langustrajektoor Germanwingsi lennuki viimase kümne minuti kohta? Kas autopiloot oli maas ja kas lennuk langeks sellisel sujuval trajektooril ka juhul, kui keegi hoobasid ei hoiaks?
See ei ole nii üheselt võetav. Võime eeldada, et konstantse laskumise annaks tõesti autopiloot, aga ka lendur ise saab sellise laskumisega hakkama, säilitades lihtsalt mingit vertikaalset kiirust.
On räägitud, et lennuki kapten üritas kogu jõust kokpitti pääseda, aga see ei õnnestunud. Mis võimalused on suletud uksest sisse pääseda?
Sõltub lennuki tootjast ja mudelist. 2001. aasta terroriaktid tõid kaasa selle, et kõigile lennukitele pandi turvauksed ja sisenemissüsteem ehk kaamera. Siseneda on võimalik tavaprotseduure (uksekella) kasutades või hädaabi avamise süsteemiga. On olemas ka kolmas sulgemise viis: teatud juhul on võimalik kabiini uks seest sulgeda nii, et sinna ei ole võimalik sisse pääseda.
Mida ütlevad reeglid piloodi kokpitist lahkumise kohta – kas stjuardess pidanuks selleks ajaks kokpitti tulema?
See sõltub rahvusvahelistest lennundusreeglitest, erinevate lennukitootjate reeglistikust ja lõpuks paneb iga lennuoperaator ise paika protseduurid nende nõuete täitmiseks. Pärast 2001. aasta 11. septembri rünnakuid on lennukites turvauksed ja suuremad lennukid on varustatud kaameratega, et näha, kes on ukse taga. Samas ei saa me ikkagi eeldada, et kui kokpitis oleks olnud kaks inimest, oleks see õnnetuse ära hoidnud.
Kui määrav on sellises olukorras kaaspiloodi vähene lennukogemus? Võib see saada saatuslikuks või peaks piloot igal juhul neis tingimustes peajagu olukorrast üle olema?
See ei saa kindlasti olla põhjus. Kõik on saanud võrdse koolituse ja tegemist on ühe Euroopa tugevama koolitusega lennufirmaga. Kõik piloodid on koolitatud eriolukordades toimetulekuks.
Kui kokpitis oli õnnetuse eel vaikus, siis millist muud infot saavad mustad kastid uurijatele anda?
Seal on kaks musta kasti: üks salvestab helid ja vestluse ning teine salvestab parameetreid. Neid parameetreid, mida salvestaja registreerib, on tuhandeid, kui mitte kümneid tuhandeid. Täpne arv sõltub lennuki tüübist ja musta kasti modifikatsioonist, aga nuppude asetused ja kõik liigutused on teada.
Kuidas on praegu nende pilootide meeleolu, kellega suhtlete? Millest piloodid omavahel räägivad?
Meil Eestis on väga vähe inimesi, kellel on üldse Airbusi-pädevus. Kõike võib mõelda, aga õnnetus ei johtu ühest põhjusest ja teisi muutujaid on väga raske välja mõelda. Piloodid püüavad spekuleerimist vältida, sest see ei aita.